Vo východiskovom roku 2019 malo 19 % odletov viac ako 4,000 66 km, no vyprodukovali 2030 % emisií, ktoré by bolo potrebné do roku XNUMX znížiť na polovicu.
Pre sektor leteckej dopravy „ťažko dekarbonizovateľný“ je pokrok v oblasti trvalo udržateľných leteckých palív (SAF) a alternatívnych zdrojov pohonu v plnom prúde spolu s technologickými a prevádzkovými opatreniami na zníženie emisií.
Ale aj kolektívne pravdepodobne výrazne zaostávajú za dosiahnutím cieľov zníženia emisií vyplývajúcich z Parížskej dohody o zmene klímy. Preto bude potrebné riadenie dopytu. Fiškálne nástroje, ako sú dane a poplatky za častých cestujúcich, sú v rozpore s otázkami súkromia a hospodárskej súťaže, a najmä s ekonomickým regulačným rámcom, ktorý je jedinečný pre služby medzinárodnej leteckej dopravy.
Priame obmedzenie emisií
Priame obmedzenie emisií je však uskutočniteľné a malo by to definitívny účinok.
Chris Lyle to rozvádza vo svojom op-ed publikovanom ako prvý GreenAirNews problémy a predkladá koncepciu obmedzenia emisií s letiskami ako kľúčovými bodmi v kontexte letov, ktoré umožňujú.
Rámcový dohovor Organizácie Spojených národov o zmene klímy (UNFCCC), v súlade so svojou Parížskou dohodou z roku 2015 a na základe súčasného vedeckého konsenzu obhajuje, že globálne emisie skleníkových plynov budú musieť dosiahnuť vrchol do roku 2025 a do roku 2030 ich znížiť na polovicu oproti úrovniam z roku 2019, s cieľom „neutrality klímy“ do roku 2050. Emisie z medzinárodných Letecká doprava bola predmetom outsourcingu zo strany UNFCCC s Medzinárodnou organizáciou civilného letectva (ICAO) ako náhradou.
Naďalej však zastrešuje UNFCCC a najmä vzhľadom na hospodársky vplyv sektora (a tvorbu emisií v rozsahu 3) sa od nich očakáva, že splnia rovnaké ciele – ktoré priemysel vo veľkej miere akceptuje, určite z dlhodobého hľadiska.
Existujúce emisie z leteckej dopravy sú nedostatočné
Pribúdajú dôkazy o tom, že existujúce opatrenia na zníženie emisií z leteckej dopravy sú na splnenie týchto cieľov, či už z krátkodobého alebo dlhodobého hľadiska, v podstate nedostatočné.
Technologické a prevádzkové zlepšenia sa vyrovnávajú a rast dopravy ich výrazne prekonáva.
Alternatívne zdroje pohonu na kerozín sú vo vývoji, pričom sa očakáva, že elektrické (batéria a vodíkové palivové články) a hybridné elektrické budú významné v 2030. rokoch XNUMX. storočia, ale len pre lietadlá na krátke vzdialenosti a menšie lietadlá.
Nepredpokladá sa, že by sa plynové turbíny a kvapalný vodík, ktoré si vyžadujú značné množstvo obnoviteľnej energie a zásadné štrukturálne zmeny v konštrukcii lietadiel, ako aj v dodávkach paliva, začali vo veľkej miere používať skôr ako v polovici storočia.
SAF je kritickým opatrením v rámci odvetvia, na ktorom sa spoliehajú očakávania, ale biologické zdroje čelia otázkam, pokiaľ ide o ich výhody počas celého životného cyklu, obmedzenia dodávok surovín a značné prekážky týkajúce sa potrebných investícií, ekonomiky a škálovania. až po komerčnú úroveň.
Syntetické e-palivá
Syntetické e-palivá (známe aj ako power-to-liquid), podobne ako biopalivá, majú schopnosť poklesu a navyše počas prevádzky nevypúšťajú žiadne emisie skleníkových plynov. Ich ceny však pravdepodobne zostanú rádovo trojnásobné, ak nie viac, ako ceny petroleja, vyžadujú si masívne rozšírenie a ich výroba si vyžaduje obrovské množstvo obnoviteľnej energie – a najmä zeleného vodíka, pre ktorý bude obmedzená dostupnosť a intenzívna konkurencia.
Okrem otázok ochrany súkromia a hospodárskej súťaže sa fiškálne opatrenia stretávajú s ekonomickým regulačným rámcom pre medzinárodné letectvo – s globálnym Chicagským dohovorom plus sieťou približne troch tisíc dvojstranných dohôd o leteckých službách a niekoľkých regionálnych dohôd.
Veľká väčšina z nich zahŕňa právne záväzné dôsledky, ktoré obmedzujú uplatňovanie nástrojov na zmiernenie emisií, najmä vrátane zdaňovania, ako aj iných trhových opatrení.
Zdôvodnenie obmedzenia emisií
Napokon, mimosektorové opatrenia, ako je kompenzácia, zachytávanie a ukladanie uhlíka, majú často pochybnú alebo nepreukázanú hodnotu a musia sa považovať za prechodné v prospech skutočného zníženia emisií v rámci odvetvia.
Všetky cesty prieskumu a vývoja technológie, pohonu a SAF by sa mali a budú pokračovať, ale už teraz je zrejmé, že aj keď sa všetky tieto opatrenia prijmú spoločne, zostáva naliehavá a prvoradá potreba podstatných dodatočných opatrení.
Climate Action Tracker, nezávislá vedecká analýza, ktorá sleduje vládne opatrenia v oblasti klímy a meria ich proti Parížskej dohode, bola nájdená v júni 2020 a v septembri 2022 potvrdila, že zmierňujúce opatrenia pre medzinárodnú leteckú dopravu sú „kriticky nedostatočné“, kompatibilné so svetom s teplotou 4 °C+. .
Prieskum spoločnosti GE Aerospace Pred parížskym leteckým veľtrhom v júni 2023 sa ukázalo, že aj samotný letecký priemysel bol rozdelený v otázke, či je jeho vlastný cieľ netto nula do roku 2050 dosiahnuteľný, pričom menej ako polovica z 325 opýtaných manažérov verí, že toto odvetvie tento cieľ splní.
IATA
Na nedávnom výročnom valnom zhromaždení Medzinárodnej asociácie leteckých dopravcov (IATA) v roku 2024 odznelo niekoľko verejných pripomienok, ktoré podmienečne podporili tento cieľ, ale nezdalo sa, že by sa atmosféra optimizmu za posledný rok pohla dopredu.
Boli vyjadrené vážne obavy, že dosiahnutie rôznych cieľov SAF – a najmä cieľa ICAO ašpirujúceho celosvetového zníženia uhlíkovej náročnosti o 5 % do roku 2030 – jednoducho nebolo možné dosiahnuť vzhľadom na obrovské problémy hodnotenia celého životného cyklu, zvyšovania a znižovania cien. .
V apríli tohto roku IATA vypracovala správu „The Aviation Net Zero CO2 Transition Pathways Comparative Review“, ktorá ilustrovala, že pretrvávajú značné neistoty týkajúce sa súčasných trás a opatrení na dosiahnutie čistej nuly.
Preskúmaných 14 hlavných globálnych a regionálnych plánov čistých nulových emisií CO2 bolo založených na rôznych predpokladoch, podmienkach a obmedzeniach.
Všetci predpokladajú, že SAF bude zodpovedný za najväčšie množstvo zníženia CO2 do roku 2050, ale ich príspevok sa pohybuje od 24 % do 70 %.
Existujú tiež rozdiely v prognózovanom objeme reziduálnych emisií do roku 2050, čo by si vyžiadalo pokračovanie mimosektorového zachytávania uhlíka alebo trhové opatrenia.
Vo svetle vyššie uvedeného sa teraz objavila potreba špecificky obmedziť letecké operácie. Napríklad komplexná výskumná správa
v 2023 Cestovná nadácia našli iba jeden scenár pre cestovanie a cestovný ruch na dosiahnutie čistej nuly do roku 2050, ktorý zahŕňa spomalenie rastu leteckej dopravy vrátane obmedzenia diaľkových letov (nad 3,500 2019 km) na úroveň roku XNUMX.
Obmedzenie emisií z leteckej dopravy
Obmedzenie samotných emisií leteckej dopravy – a nie počtu letov alebo prostredníctvom cenových mechanizmov s ich nepresnými účinkami – by bolo priame a s definitívnym vplyvom.
Zavedenie štruktúry na obmedzenie emisií v súlade s cieľmi Parížskej dohody by ponúklo vopred určené limity a v prípade, že ostatné opatrenia nie sú dostatočné, bude hlavnou hnacou silou zmiernenia. Hádanka je nájsť najefektívnejší spôsob, ako to urobiť.
Bez ohľadu na „vlastníctvo“ emisií z letov – ktoré sa vo všeobecnosti pripisujú cestujúcim alebo odosielateľom a najmä leteckým dopravcom, ktorým sú prevažne určené opatrenia na zmiernenie emisií – najlepším miestom na obmedzenie emisií je letisko.
Prevládajúci problém vlastného záujmu a súkromia cestujúcich/dopravcov, leteckých spoločností a iných účastníkov trhu znamená, že je potrebná vládna regulácia. Opatrenie na obmedzenie emisií s letiskami ako prepojenie je možné v rámci existujúceho regulačného rámca a mohlo by byť najúčinnejšie.
Mandáty na zmiešavanie pre SAF sú efektívne orientované na letisko a medzi nedávnymi príkladmi singapurskej vlády sú mimoriadne zaujímavé.
Vo februári 2024 oznámila zmiešané ciele SAF pre odlietajúce lety, ktoré sa budú uplatňovať od roku 2026, pričom v tomto prípade budú čiastočne financované z poplatkov pre cestujúcich, ktoré sa budú líšiť podľa cestovnej triedy a vzdialenosti (v pásmach).
Táto iniciatíva spadá do environmentálneho aj ekonomického regulačného rámca pre medzinárodné letecké služby – rovnako ako opatrenie na obmedzenie emisií založené na odletoch z letísk. Odlišné okolnosti platia pre návrh obmedzenia letov Amsterdam Schiphol z roku 2023, ktorý bol zameraný skôr na hluk a kvalitu miestneho ovzdušia než na zníženie emisií a narážal na globálne dohodnutý vyvážený prístup k riadeniu hluku lietadiel.
Zodpovednosť letiska
V súčasnosti sú emisie posudzované z hľadiska zodpovednosti letiska obmedzené. Emisie pripisované letiskám môžu byť obmedzené na prevádzku letísk v rozsahu 1, hoci čoraz častejšie zahŕňajú zložku emisií v rozsahu 2.
Najdôležitejšie však je, že nezahŕňajú emisie z letov, ktoré letiská umožňujú. Emisie z medzinárodných letov sa v súčasnosti spracúvajú oddelene od emisií z domácich letov a od nedostatočných emisií, ktoré vytvára miestna pozemná doprava a podnikanie, ktoré vznikajú v okolí letísk pri všetkých letoch.
Letiská by sa mohli stať kľúčovými faktormi pri znižovaní emisií z leteckej dopravy, ak by sa ich zodpovednosť presunula do rozsahu pôsobnosti 3, ktorý by zahŕňal emisie z letov odlietajúcich z ich vzletových a pristávacích dráh do ich prvej destinácie, či už domácej alebo medzinárodnej.
Obmedzenie emisií, nie letov
Prístup založený na klíme by mohol spočívať v obmedzení nielen počtu letov, ale skôr objemu emisií z prvej etapy všetkých odletových letov, či už osobných, kombinovaných alebo nákladných lietadiel. Údaje týkajúce sa CO2 z domácich operácií by mali byť ľahko dostupné na vnútroštátnej úrovni a údaje z medzinárodných operácií, celkovo a pre jednotlivé trasy, sú dostupné z rôznych zdrojov, najmä vrátane systému monitorovania, podávania správ a overovania ICAO.
Aj keď to nie je vládne zriadenie, potrebné informácie sú dostupné aj od subjektov, ako sú Google Flights a Travalyst. Pre 1,300 2019 najväčších svetových letísk ho už od roku XNUMX balí volumeAirport Tracker, projekt, ktorý sa pokúša vizualizovať klimatický vplyv letísk na celom svete.
V prípadoch, keď môžu byť údaje neúplné, by sa ako náhrada mohli použiť emisie vyhodnotené z paliva doplneného letom.
Prístup limitovania – pre letisko alebo skupinu letísk obsluhujúcich to isté mesto – by mohol nasledovať smer UNFCCC tým, že by sa začalo s vrcholom emisií v roku 2025 a v roku 2019 by sa malo každoročne znižovať až na polovicu úrovne z roku 2030.
Prekročenie tohto časového rámca je v súčasnosti ašpiratívne a trochu špekulatívne. Parametre, ktoré sa budú uplatňovať po roku 2030, by sa mohli stanoviť neskôr; podobne by sa mohli začleniť aj ciele pre emisie iných ako CO2, keď sa prijme ich definitívnejší vplyv – hoci uplatňovanie limitov na emisie CO2 by automaticky obmedzilo pro rata iné ako CO2.
Údaje sú reprezentatívne pre prvú časť odchádzajúcich letov pre typické veľké európske letisko (upravené na ilustračné účely na okrúhlych 10 miliónov ton emisií CO2 za rok 2019, a teda polovicu z toho, 5 miliónov ton CO2, na rok 2030).
V roku 3 sa predpokladá celkové percentuálne zvýšenie emisií o 2025 % v porovnaní s rokom 2019. Jednotné obmedzenie sa tu uplatňuje plošne, bez ohľadu na vzdialenosť.
Ako je znázornené, vo východiskovom roku 2019 malo 19 % odletov viac ako 4,000 66 km, no vyprodukovali XNUMX % emisií.
Príspevok diaľkovej dopravy je výrazne vyšší ako tento v hlavných uzloch, akými sú Paríž Charles de Gaulle, Frankfurt alebo Londýn Heathrow.
Malý priestor na manévrovanie
Vzhľadom na dominantný podiel emisií na dlhých trasách by bol malý priestor na manévrovanie alebo obmedzenie vzdialenosti. Aplikácia sa však môže upraviť podľa okolností a politiky jednotlivých krajín, napríklad rozdelením do dvoch alebo troch skupín letov podľa pásiem vzdialeností s rôznym znížením stropu, poskytnutím čiastočných výnimiek na kľúčové diaľkové trasy alebo zohľadnením uhlíková intenzita (nižšia pri dlhšej preprave).
Ak sa koncepcia vzťahuje na skupinu letísk, na každé letisko by sa mohli uplatniť rôzne úrovne v závislosti od rozdielnej segmentácie trhu.
Klimatická spravodlivosť
V súlade s klimatickou spravodlivosťou a zásadou spoločnej, ale diferencovanej zodpovednosti UNFCCC by sa mohli udeliť výnimky pre lety do a z najmenej rozvinutých krajín, vnútrozemských rozvojových krajín a malých ostrovných rozvojových štátov, pričom stropy pre ostatné lety sa znížia. rata
Diferencované zodpovednosti
Postup uplatňovania stropov by tak ako dnes prebiehal prostredníctvom procesu prideľovania letiskových slotov.
Zatiaľ čo prideľovanie založené na emisiách generovaných letom, a nie na jednoduchom lete samotnom, by pridalo do procesu dimenziu zložitosti, bolo by to v rámci možností, s pravdepodobne menším počtom letov a malým vplyvom na načasovanie.
Opatrenie by sa mohlo prijať na vnútroštátnej úrovni, pričom úroveň obmedzenia alebo zníženia by sa mala určiť v kontexte iných opatrení na zníženie emisií platných pre príslušnú krajinu. Takýto vnútroštátny prístup, ak by bol starostlivo navrhnutý a uplatniteľný na všetkých dopravcov na letisku, by neporušil Chicagský dohovor ani dohody o leteckých službách. Pomohla by aj akcia niekoľkých krajín, najlepšie v koordinovanom rámci.
Zatiaľ čo rastúce množstvo iniciatív SAF je povzbudzujúce, spolu s alternatívnymi zdrojmi pohonu z dlhodobého hľadiska sa takmer určite stanú alebo zostanú potrebné regulačné opatrenia na obmedzenie emisií z leteckej dopravy, aby sa dosiahli parížske ciele. Vzhľadom na potrebu dosiahnuť vrchol CO2 už len o rok, riešenie takéhoto obmedzenia je už dávno.
Tento článok bol vyvinutý s cieľom podporiť diskusiu, výskum a presadzovanie.
