Šokujúce vyhlásenie asociácie pilotov spoločnosti Southwest Airlines: A až B bezpečne alebo vôbec

Posledných pár týždňov poukázalo na to, ako zle si vedie vrcholový manažment v Southwest Airlines, ako skutočne vníma prácu, aká neefektívna je jej komunikácia a vykonávanie našej každodennej prevádzky a ako by to malo znepokojovať každého v NAŠEJ leteckej spoločnosti.

Minulý týždeň spoločnosť Southwest vyhlásila stav prevádzkovej núdze (SOE), čo je zastretý pokus navrhnutý na zastrašenie našich mechanikov, ktorý namiesto toho vyvolal zbytočný strach a obavy o bezpečnosť u našich cestujúcich a lietajúcej verejnosti. Keď národ videl, že Juhozápad obviňuje z našich problémov s údržbou skupinu zamestnancov zosobášených s bezpečnosťou nášho lietadla, otázky a obavy sa zintenzívnili. To, čo nasledovalo po tejto deklarácii, je možno najkřiklavějším prejavom vedenia kmeňových a obetných baránkov v histórii našej spoločnosti.

Vo štvrtok, 19. februára, pán Van de Ven, prevádzkový riaditeľ (COO), poslal celofiremné aktuálne informácie o našom lietadle mimo prevádzky. V ňom uviedol: „12. februára, len niekoľko dní po našom poslednom rokovaní s AMFA, sme zažili bezprecedentný počet vyradených lietadiel na štyroch konkrétnych miestach údržby.“ Tým nepreukázal, že počet lietadiel mimo prevádzky priamo súvisí s rokovaniami, a preto AMFA poškodzovala našu spoločnosť pri rokovaniach. Náš COO dokončil hádzanie našich mechanikov pod autobus so slovami: „Bohužiaľ, AMFA má históriu prerušenia práce a Southwest má dva prebiehajúce súdne spory proti odboru“, pričom neuviedol žiadny dôkaz o „prerušení práce“ okrem počtu vyradených lietadiel. služby. Ako sa hovorí, korelácia nie je príčinná súvislosť.

Čo pán Van de Ven príhodne vynechal? Nespomenul, že každé zo štyroch miest, ktoré uviedol, vykonáva časovo náročnejšiu a komplikovanejšiu „ťažkú“ a strednú údržbu ako väčšina ostatných miest. V skutočnosti to platí aj pre Dallas, kde bol minulý týždeň vyhlásený samostatný štátny podnik. Nespomenul ani to, že mnohé z odkladov MEL a kontrol údržby, ktoré boli odložené, môžu nastať v skrátenom časovom období. Okrem toho nezohľadnil údržbárske činnosti súvisiace s počasím, ktoré vyplynuli z niekoľkých nedávnych zimných búrok a nárastu priehlbín a dier v nákladných kontajneroch (na AMFA).

AMFA nám poskytla niekoľko ďalších príkladov, ktoré boli v liste pána Van de Vena očividne vynechané. Len týždeň pred SOE sa vyskytol problém s účinnosťou časti s 22 lietadlami, ktorý sa týkal O-krúžkov palivových filtrov motora, čo spôsobilo, že tieto lietadlá boli mimo prevádzky. A keďže MAX je novšie lietadlo, je niekedy ťažké získať potrebné nástroje alebo ďalšie diely potrebné na udržanie lietadla v prevádzke.

AMFA hovorila o tom, že nemá dostatok súčiastok po ruke a občas nemala inú možnosť, ako legálne použiť alebo „okradnúť“ súčiastky z iných lietadiel, aby splnili prevádzkové požiadavky. Vyššiemu manažmentu by malo byť jasné, že nedostatkom zásob súčiastok, spoliehaním sa na požičiavanie súčiastok z iných lietadiel a vkladaním zásob just-in-time spoločnosť v žiadnom prípade nepomáha, ale iba podporuje oneskorenia.

Po aktualizácii pána Van de Vena nasledoval večer 22. februára list od hlavného právneho poradcu pre juhozápad, pána Marka Shawa, vedeniu AMFA o údajnom „nezákonnom zosúladenom konaní“ našich mechanikov. Pán Shaw neuvádza žiadny dôkaz o tomto údajnom nezákonnom konaní. Jeho jediným „faktom“ bolo, že jeho „analýza údajov potvrdzuje, že prirodzene sa vyskytujúca údržba alebo iné udalosti nemohli štatisticky produkovať tieto extrémne vysoké hodiny neplánovaných odstávok lietadiel (UAD) v priebehu minulého týždňa. Obvineniu pána Shawa očividne chýba skutočnosť, že Spoločnosť neuviedla, že došlo k neplatným, nepravdivým alebo vymysleným bezpečnostným záznamom. Nikdy. Niet pochýb o tom, že zdroje IT určené na zhromažďovanie a zostavovanie analýzy údajov pána Shawa sú imúnne voči nedostatkom IT, ktoré sa šíria počas zvyšku našej prevádzky, vrátane problémov s IT, ktoré ráno 22. februára na približne štyri hodiny zastavili prevádzku Southwest Flight Operations.

Pán Shaw hovorí z oboch strán úst. Tvrdí, že „na juhozápade je bezpečnosť prvoradá a plne rešpektujeme právo a povinnosť každého mechanika identifikovať legitímne bezpečnostné problémy.“ Ale robí? Na jednej strane vedenie chce, aby naši mechanici zavolali správne, no na druhej strane sú naštvaní, že naši mechanici sa snažia robiť správnu vec, keď sú pod drobnohľadom FAA. Kognitívna disonancia je ohlušujúca!

Spoločnosť sa vyhýba do očí bijúcej skutočnosti, že Southwest je stále pod zvýšeným dohľadom FAA a DOT s niekoľkými prebiehajúcimi vyšetrovaniami vrátane Performance Weight and Balance (PWB), tréningových problémov, let #1380, let #3472, Úrad pre správu certifikátov FAA (CMO) pre juhozápad. vyšetrovaný generálnym inšpektorom ministerstva dopravy atď. Vo vyšetrovacej správe FAA z roku 2017, ktorá je teraz verejná, FAA uviedol: „Zdá sa, že chýba prostredie dôvery, efektívna komunikácia a ochota voči zamestnancom zdieľať chyby, obavy alebo zlyhania bez strachu z hrozieb alebo odvety. To v konečnom dôsledku vedie k zníženej úrovni bezpečnosti, ktorú sa systém riadenia bezpečnosti (SMS) snaží udržiavať na najvyššej možnej úrovni.“ Môžete nájsť odkazy na informácie o niektorých z týchto materiálov tu, tua tu. Napriek tomu, so všetkými týmito faktormi, ktoré sú v hre pri našej údržbe, vyššie vedenie spoločnosti SWA považovalo za vhodné jednoducho zvaliť vinu za naše problémy na neposlušnú mechaniku.

V konfliktnej komunikácii medzi COO a CEO sme z prvej ruky videli množstvo zlého vedenia. Zatiaľ čo pán Van de Ven bol zaneprázdnený hádzaním našich mechanikov pod autobus za chyby Spoločnosti, 22. februára bol pán Kelly zaneprázdnený ich chválením. V aktualizácii pre zamestnancov napísal: „Naši mechanici sú výnimoční. Som na nich hrdý a počas posledných dvoch týždňov boli obzvlášť hrdinskí pri vrátení lietadiel do prevádzky. Zaslúžia si všetky naše poďakovanie." Ktorý to je? Naši mechanici nemôžu byť súčasne zapojení do nelegálnej práce a zároveň hrdinsky vracať lietadlá do prevádzky za posledné dva týždne. Jedno tvrdenie je zjavne vymyslené a samoúčelné. Ktorý? Toxické vodcovstvo je pojem, ktorý sa dostal do civilného obchodného slovníka z armády, a príkladom toho je to, čo vodcovstvo pácha na našich leteckých mechanikoch. Pojem „toxický“ nie je pre náš manažment nový. Zapamätajte si ten termín a let č. 1380, pretože ten príbeh budem mať inokedy.

Pri pohľade na kognitívnu disonanciu a protichodnú komunikáciu zo strany CEO a COO, ktorá správa je jediná, ktorá môže byť vymyslená a samoúčelná? Odpoveď spočíva v načasovaní. Vedenie spoločnosti Southwest prišlo do AMFA nedávno s ponukou spoločnosti po ich neúspešnom TA. V ohromujúcom a výstižnom kroku vedenie požiadalo o carte blanche outsourcing údržby na zahraničné opravárenské stanice. Neexistovali žiadne limity na množstvo, umiestnenie ani žiadne špecifiká. Len vyhlásenie o túžbe outsourcovať do určitej miery na určitom mieste v určitom čase v budúcnosti. Vedenie SWA tvrdí, že chce, aby predajcovia súťažili o prácu na našich lietadlách. Ako najväčší domáci dopravca v krajine má však letecká spoločnosť už teraz možnosť ovplyvniť významnú konkurenciu. Ako bol tento hromadný outsourcing komunikovaný? Náš generálny riaditeľ napísal poznámku pre zamestnancov, v ktorej sa odvoláva na „malé zmeny pravidiel“, ktoré vedenie požadovalo v zmluve AMFA. Nenechajte sa pomýliť, „malé zmeny pravidiel“ chce manažment neobmedzený outsourcing a môžete hádať, čo to znamená pre počet mechanikov v juhozápadnej uniforme. Najhoršie je, že táto otázka bola vzkriesená po dosiahnutí dohody o tejto téme už v predchádzajúcich rokovaniach.

Takýto vývoj nemusí s pilotmi rezonovať, kým situáciu neuvedieme do kontextu. Southwest Airlines dnes outsourcuje 80 percent všetkej údržby lietadiel.

Čítate to správne – 80 centov z každého dolára, ktorý minieme na údržbu a opravu našich lietadiel, je outsourcovaných. Ako je teda náš outsourcing v porovnaní s našou konkurenciou?

V porovnaní s 80-percentnou mierou outsourcingu Southwest Airlines, United outsourcuje 51 percent údržby lietadiel, Aljaška 49 percent, Delta 43 percent a americké len 33 percent.

Spirit a Allegiant outsourcujú približne 20 percent, ale ich počet môže byť skreslený vzhľadom na skutočnosť, že väčšinu svojich lietadiel si prenajímajú. A to všetko je dosiahnuté na vrchole už teraz najnižšieho pomeru mechanika k lietadlu v tomto odvetví. Southwest Airlines udržiava pomer 3.3 AMT k lietadlu. UAL, AA a DL si zachovávajú pomer AMT k lietadlu 12.0, 11.2 a 7.2. Ďalšia najbližšie k SWA je Aljaška, ktorá si stále udržiava pomer 4.3 (v dôsledku programu Aljašky Line Mx Only-Mx).

Teraz poďme diskutovať o kvalifikovanej verzus nekvalifikovanej pracovnej sile. Sekcia 56 zásad SWA pre poskytovateľov základnej údržby (AEMP) spoločnosti SWA uvádza, že:

„Nepriamy dohľad nad funkciou údržby alebo inšpekcie riadiacim personálom je držiteľom príslušného osvedčenia letca a pri prideľovaní úloh dohliada na prácu vykonávanú kvalifikovanými AMT a/alebo inšpektormi kontroly kvality pod ich priamym dohľadom. Ďalej sa v ňom uvádza: „Necertifikované osoby: Musia mať súvisiace skúsenosti s úlohami údržby a vykonávať všetky práce pod priamym dohľadom držiteľa príslušného osvedčenia letca (ďalej len „dozorca“). Supervízor musí mať skúsenosti s vykonávanými úlohami a musí byť poverený výlučne účelom priameho dohľadu, poskytovaním vedenia, podpory a odborných znalostí pri vykonávaných úlohách údržby.“

To všetko znie dobre a dobre, kým sa nezahĺbime do čísel. Podľa FAA má AAR Aircraft Services v Indianapolise 323 certifikovaných mechanikov oproti 237 necertifikovaným. Letecké technické služby v Kansas City majú 156 certifikovaných oproti 60 necertifikovaným. Závod ATS v Everette vo Washingtone má 565 certifikovaných mechanikov oproti 361 necertifikovaným. Pointa je, že v zariadeniach na údržbu lietadiel v USA tvoria certifikovaní mechanici polovicu alebo viac populácie mechanikov. Porovnajte tieto čísla s Aeromanom v Salvádore, ktorý zamestnáva 163 certifikovaných mechanikov a 2,231 48 necertifikovaných mechanikov. Hong Kong Aero Engine Services má 714 certifikovaných mechanikov a XNUMX necertifikovaných. Len malá časť mechanikov v zahraničných opravovniach je certifikovaná a podľa nášho AEMP je táto malá skupina certifikovaných mechanikov zodpovedná za dohľad nad všetkou prácou vykonanej obrovskou populáciou necertifikovaných mechanikov. To všetko bez ochrany oznamovateľov a SMS, ak existuje, ktorá pravdepodobne nezodpovedá žiadnemu americkému náprotivku.

Ak manažment ponúka outsourcing údržby ako kritický prvok budúceho úspechu, mal by zverejniť údaje ukazujúce mieru spoľahlivosti údržby pre každého dodávateľa v porovnaní s mierou spoľahlivosti našich mechanikov. Tieto miery spoľahlivosti by mali zahŕňať, koľko práce bolo pôvodne vykonaných nesprávne a koľko práce bolo potrebné prerobiť po opätovnom uvedení lietadla do prevádzky. Tieto údaje by sa mali zverejňovať pre minulú prácu a pre prácu v budúcnosti.

V histórii našej spoločnosti sme videli, že krátkozraké zameranie na kontrolu nákladov bez toho, aby sme sa pozerali na celkový obraz, sa nakoniec vráti a uhryzne nás. Jasným príkladom je outsourcing veľkého množstva IT infraštruktúry. Vedúci predstavitelia našej spoločnosti teraz opakujú tie isté chyby pri údržbe lietadiel. Úspory vyplývajúce z väčšieho outsourcingu – domáceho alebo zahraničného – nás všetkých ešte viac demoralizujú a sťažia našim vlastným mechanikom udržať nás v bezpečí.

Zdá sa, že naše vedenie skúša novú príručku pracovných vzťahov spoločnosti Southwest Airlines o mechanike, ktorá sa bude v budúcnosti používať s inými skupinami. Situácia s AMFA je navrhnutá tak, aby bola pre všetkých zamestnancov spoločnosti Southwest Airlines prehnaná. Začína byť úplne jasné, že kým páni Kelly, Van de Ven, McCrady a Kuwitzky neopustia tento model, tento nový vzorec pre pracovné vzťahy v spoločnosti Southwest Airlines bude naďalej naberať silu a odstraňovať všetky pozostatky základných princípov, vďaka ktorým sa táto letecká spoločnosť stala sa to stalo úspechom. Inými slovami, budeme len ďalším nositeľom dedičstva. Zúfalo potrebujeme nové vedenie s Kelleherovskou empatiou, víziou, pokorou a vodcovstvom. Potrebujeme vedenie, ktoré považuje zamestnancov za synergický a dôležitý prvok úspešného tímu a nie za obyčajné nákladové jednotky.

Dovoľte mi, aby som bol jasný, naše lietadlá sú bezpečné a veľká časť toho je preto, že muži a ženy z AMFA pokračujú vo svojej práci aj napriek rastúcemu tlaku, zastrašovaniu a kontrole zo strany vedenia spoločnosti Southwest. Patrí im naša večná vďaka za dobre vykonanú prácu. Piloti SWAPA slúžia ako posledná obranná línia a nikdy nebudú pilotovať lietadlo, pokiaľ to nebude bezpečné. Okrem našich vážených cestujúcich lietajú v našich lietadlách aj naše rodiny a priatelia. Budeme ich a širokú verejnosť chrániť a budeme aj naďalej hľadať spôsoby, ako zvýšiť bezpečnosť. Závisia od toho ich životy, budúcnosť našej spoločnosti a naše živobytie.

A do B bezpečne alebo vôbec.