Bezpečnosť cestujúcich: Boeing vyvíja tlak na FAA, aby mohol Boeing 737MAX lietať a robiť si starosti neskôr

Letecké spoločnosti sú zúfalé, že ich flotila Boeingov 737 MAX bude opäť lietať. Proces recertifikácie 737 MAX si bude vyžadovať opätovné získanie dôvery bezpečnostných expertov, pilotov a letušiek. Okrem toho si to vyžaduje opätovné získanie dôvery cestujúcich a verejnosti. Doterajší proces bol zahalený rúškom tajomstva a cestujúci obhajca Flyers Rights predpovedajú cestujúcich bude bojkotovať Boeing 737 MAX, ak bude proces vnímaný ako unáhlený,  tajné, konfliktné a neúplné.

Zdá sa, že Boeing a podľa všetkého aj FAA vytrvalo prispôsobujú svoje kroky tak, aby piloti nepotrebovali ďalší výcvik. Od prvého dňa plánovania 737 MAX bol Boeing motivovaný túžbou minimalizovať

(1) regulačné náklady na certifikáciu MAX ako novej rodiny lietadiel a

(2) náklady na výcvik s cieľom zabezpečiť, aby si piloti boli vedomí nových funkcií a ako reagovať na teoreticky nepravdepodobné, ale známe problémy.

Flyers Rights opäť zvoní na poplach

FAA a DOT nesprehľadnili proces určovania, či a kedy odzemniť 737 MAX. Hoci vyšetrovania, ako je audit generálneho inšpektora DOT v rámci certifikačného procesu 737 FAA, by mali zostať nezávislé a dôverné až do ukončenia, dve vyšetrovania vymenované DOT a FAA zostali utajené a uzavreté pre vonkajšie perspektívy. Najviac znepokojujúce je, že FAA signalizovalo, že nebude čakať na dokončenie žiadneho vyšetrovania, kým odpojí 737 MAX. Vyšetrovania zahŕňajú vyšetrovanie DOT IG, technickú revíziu spoločných orgánov, panel DOT „Blue Ribbon“, trestné vyšetrovanie FBI a vyšetrovanie Kongresu.

Jediným miestom, kde môže verejnosť, vrátane nezávislých bezpečnostných expertov, vyjadriť svoje názory, sú komentáre k navrhovanému rozhodnutiu Rady pre letovú normalizáciu naďalej nepožadovať od pilotov 737 MAX výcvik na simulátore. Práve tu môže FlyersRights.org v mene cestujúcich leteckej spoločnosti povedať FAA, aby spomalila proces opätovného schvaľovania 737 MAX, aby zvážila názory nezávislých odborníkov a ukončila „zisky nad bezpečnosťou“. “ prístup, ktorý podnietil Boeing, aby bagatelizoval zmeny vykonané na 737 MAX v snahe predať lietadlo ako 737 FAA, leteckým spoločnostiam a verejnosti.

Potreba inštalovať väčšie, palivovo účinnejšie motory na ten istý trup zo 1960-tych rokov a zároveň sa snažiť minimalizovať vonkajšie a zjavné zmeny, ktoré by pritiahli pozornosť FAA a jednoznačne si vyžadovali rozsiahly výcvik pilotov, viedli Boeing k návrhu softvéru. oprava: MCAS.

Jediným problémom MCAS však bolo, že išlo o zle napísaný softvér1 spoliehať sa len na jeden vstup snímača uhla nábehu náchylný na chyby 2, ktorej existencia nebola sprístupnená leteckým spoločnostiam ani pilotom3, ktorý fungoval inak, ako Boeing predpokladal a oznámil FAA, a ktoré nebolo možné za určitých letových podmienok prepísať5podľa kontrolných zoznamov poskytnutých spoločnosťou Boeing.

A hoci sa zdá, že Boeing stále pracuje na tejto softvérovej oprave, pričom zaisťuje, že sú nainštalované funkcie redundancie, ktoré FAA najskôr považuje za voliteľné, a zaisťuje, že tieto funkcie nadbytočnosti fungujú tak, ako je inzerované, Rada FAA pre letovú normalizáciu stále nenavrhuje žiadne požiadavky na výcvik na simulátore. Tento návrh nie je podporovaná Allied Pilots Association, kapitánom Sullym Sullenbergerom, ďalšími odborníkmi na letectvo a softvér a verejnosťou.

Podľa kapitána Johna Coxa, bývalého najvyššieho bezpečnostného predstaviteľa Asociácie pilotov leteckých liniek, vytvára MCAS stav podobný úniku stabilizátora. Ale nápravné opatrenie pre problém so stabilizačným systémom, technika „horskej dráhy“, už nebola súčasťou tréningových príručiek niekedy po roku 1982. Kapitán Cox povedal, že únikový stabilizátor prestal byť problémom po 737-2006. Počnúc modelom 737-300 sa „produkt stal tak spoľahlivým, že ste nezaznamenali také zlyhanie“.

Táto technika „horskej dráhy“ je kontraintuitívna. Ak by to bolo zahrnuté do pilotnej príručky, piloti by s väčšou pravdepodobnosťou opravili chyby MCAS.

Asociácia spojeneckých pilotov tvrdila, že navrhované požiadavky na výcvik sú nedostatočné. APA tvrdí, že viac počítačových školení „neposkytne pilotom takú úroveň istoty, aby sa cítili nielen pohodlne pri riadení lietadla, ale aby túto dôveru odovzdali aj cestujúcej verejnosti“.

Kapitán Sully Sullenberger uvádza, že „úplne súhlasí bez výhrad“ s komentárom v tomto dokumente.

Prvou prílohou je vyhlásenie Gregoryho Travisa, softvérového inžiniera s viac ako 40-ročnými skúsenosťami a pilota s viac ako 30-ročnými skúsenosťami. Gregory Travis tvrdí, že MCAS musí byť úplne odstránený a drak lietadla 737 MAX musí byť zmenený, aby sa eliminovala jeho inherentná pozdĺžna nestabilita.

Druhou prílohou je vyhlásenie prezidenta Travelers United Charlesa Leochu.

Tretia a posledná príloha je prvý komentár FlyersRights.org odoslaný 30. apríla 2019.

záver

Vzhľadom na nasledujúci reťazec chýb sú opravy softvéru MCAS urýchlene schválené FAA bez akýchkoľvek požiadaviek na výcvik na pilotnom simulátore pre lietajúcu verejnosť neprijateľné.

 Rozhodnutie Boeingu umiestniť nové motory na existujúce trupy 737 namiesto toho, aby sa začalo s rámom, ktorý by mohol podporovať motory

 Neschopnosť Boeingu dôkladne preskúmať a pochopiť MCAS a jeho spôsoby zlyhania

 Neschopnosť Boeingu upozorniť FAA na kapacitu MCAS 2.5 stupňa, čo je viac ako predtým oznámených 0.6 stupňa

 Neschopnosť Boeingu informovať pilotov o MCAS

 Rozhodnutie Boeingu a FAA nezaradiť MCAS do amerických a európskych pilotných príručiek

 Rozhodnutie Boeingu a FAA nevyžadovať žiadnu redundanciu pre senzory uhla nábehu

 Rozhodnutie FAA klasifikovať hodnotenie zlyhania AOA ako „nebezpečné“ a neuplatňovať požiadavku na redundanciu, napriek tomu, že zlyhanie senzora AOA sa historicky vyskytovalo častejšie, ako je povolené v rámci „hodnotenia nebezpečnosti“

 Rozhodnutie Boeingu a FAA nevyžadovať prevádzku ohrievačov snímača uhla nábehu, podľa MMEL.

 Softvér Boeingu nedokázal identifikovať, že čítanie bolo chybné, pretože jeho rýchla zmena nebola štrukturálne možná

 Rozhodnutie FAA nevyžadovať ako bezpečnostné prvky indikátor nesúhlasu AOA a displej indikátora AOA

 Neschopnosť Boeingu zabezpečiť, aby jedna voliteľná funkcia, ak je zakúpená samostatne, fungovala, keď druhá funkcia nebola zakúpená leteckou spoločnosťou.

 Neschopnosť Boeingu a FAA vykonať skúšobné lety simulujúce chybný údaj AOA

 Neadekvátne núdzové postupy Boeingu, ktoré dodržiavali piloti Ethiopian Airlines

 Boeing neumožnil pilotom vypnúť MCAS bez odrezania stabilizátora.

Kým sa FAA nezaviaže počkať na ukončenie vyšetrovaní, kým rozhodne, či a kedy odblokovať 737 MAX, proces bude urýchlený. Akékoľvek neuzemnenie v tomto čase je predčasné. Akýkoľvek návrh, ktorý nenariaďuje výcvik pilotov na simulátore, osvetlí reťazec udalostí, ktoré spôsobili tieto dve havárie, a bude ilustrovať pokračujúcu prioritu FAA v oblasti komerčnej výhodnosti pred bezpečnosťou. 

FlyersRights.org požaduje dlhší čas na verejné pripomienkovanie revízie 17 správy Rady pre letovú normalizáciu. V mene cestujúcej verejnosti žiadame ďalších 7 dní pre bezpečnostných expertov, pilotov a iných na zaslanie pripomienok FAA.

Recertifikácia Boeingu 737 MAX je predmetom veľkého záujmu širokej verejnosti a zaslúži si úplné vyšetrenie. Po dvoch haváriách v priebehu šiestich mesiacov po sebe, ktoré sa vyskytli počas prvých dvoch rokov komerčnej prevádzky MAX, verejnosť potrebuje uistenie, že tieto lietadlá sú bezpečné a že FAA a Boeing robia všetko, čo môžu, aby uprednostnili bezpečnosť pre 737 MAX. a všetky ostatné lietadlá. Na dosiahnutie tohto cieľa potrebujú nezávislí odborníci na bezpečnosť viac času, aby sa podelili o svoje odborné znalosti a obavy.

Paul Hudson prezident, FlyersRights.org požadoval: 

V mene cestujúcich v leteckej doprave žiadame o viac času na zhromaždenie a povzbudenie bezpečnostných expertov, aby predložili svoje pripomienky FAA. Lehota na pripomienkovanie je otvorená len 10 pracovných dní. Vzhľadom na očakávané rozhodnutie FAA o výbere najmenej prísne

dostupná zmena, „úroveň rozdielov B“, predĺžené obdobie pripomienok nevytvorí predsudky pre FAA ani pre žiadnu zainteresovanú stranu. Aj keď Boeing môže chcieť, aby bol 737 MAX recertifikovaný čo najrýchlejšie, nevidíme dôvod, prečo by FAA chcela ohroziť bezpečnosť alebo sa zdalo, že ohrozí bezpečnosť príliš rýchlou opätovnou certifikáciou 737 MAX a ohrozením ešte väčšieho počtu životov.

Havária Lion Air, havária Ethiopian Airlines, ďalšie hlásené problémy s 737 MAX, prominentné správy o problémoch s továrňou Boeingu 787 v Južnej Karolíne a odmietnutie amerického letectva prijať KC-46 po nájdení cudzích predmetov mali za následok takmer úplná strata dôvery v integritu bezpečnostného režimu FAA a Boeingu. Odborníci na bezpečnosť, piloti, letušky a pasažieri sa môžu len čudovať, aké ďalšie bezpečnostné nedostatky existujú vo vyššie uvedených lietadlách, ako aj v iných lietadlách.

Ak sa dôvera verejnosti neobnoví, mnohí cestujúci sa nielen vyhnú cestovaniu na 737 MAX, ale môžu sa vyhnúť aj lietaniu na 787 a iných lietadlách Boeing. Možno sa to už deje na medzinárodnej úrovni, pretože letecké spoločnosti zvažovali zrušenie objednávok na 737 MAX.

Bežné lehoty na pripomienkovanie podľa zákona o správnom konaní (SPÚ) stanovujú minimálne 30-dňovú lehotu na pripomienkovanie. APA vyžaduje minimálnu lehotu na pripomienkovanie 30 dní s výnimkou výkladových pravidiel a preukázaného dobrého dôvodu. Pokiaľ nebude udelené mierne predĺženie, po vyvážení potreby rýchleho opravného prostriedku a potreby komplexného a otvoreného procesu rozhodovania o tomto opravnom prostriedku tu bude chýbať riadny proces. Nebezpečné lietadlá môžu byť predčasne neuzemnené, čo ohrozuje bezpečnosť cestujúcich a verejnosti a FAA stratí ešte väčšiu dôveru verejnosti. 2

Pripomienky k návrhu FAA nenariadiť výcvik na simulátore

FlyersRights.org dôrazne odporúča, aby FAA vyžadovala pre všetkých pilotov 737 MAX výcvik na simulátore o funkcii MCAS pred návratom jedného lietadla do vzduchu.

Asociácia spojeneckých pilotov uviedla, že oprava navrhovaná FAA nezachádza dostatočne ďaleko, pretože nezahŕňa výcvik na simulátore. Asociácia spojeneckých pilotov uviedla, že požiadavka na viac počítačového času nielenže neobnoví dôveru jej pilotov v pilotovanie lietadla, ale nedokáže obnoviť dôveru verejnosti v lietanie v lietadle. American Airlines uviedla, že skúma ďalšie možnosti školenia, ale jednotlivá letecká spoločnosť by sa nemala jednostranne dostať do ekonomickej nevýhody v porovnaní s inými leteckými spoločnosťami, aby dosiahla bezpečnostnú výhodu, ktorá by mala byť záväzná pre všetky letecké spoločnosti.

Každý deň neustále vychádzajú na povrch nové informácie. Dnes, 30. apríla, čo je konečný termín na verejné pripomienkovanie, Wall Street Journal uviedol, že voliteľný signál nesúhlasu AOA nefungoval podľa očakávania. Mal to byť samostatný prvok, ale bol nefunkčný, ak letecká spoločnosť nezakúpila aj voliteľný upgrade indikátora AOA.

Nedávny informátor oznámil, že spozoroval uvoľnené úlomky, ktoré poškodzujú kabeláž snímačov AOA v 737 MAX. Zatiaľ čo Boeing popiera toto konkrétne tvrdenie, New York Times informovali o samostatnom informátorovi z továrne Boeing 787 v Južnej Karolíne, ktorý tvrdil, že videl schválené lietadlá s úlomkami a nadriadení mu povedali, aby ignoroval porušenia. Americké letectvo prestalo prijímať dodávky lietadla Boeing KC-46, pretože vo vnútri lietadla sa našli úlomky. Toto je vzor nesprávneho správania, ktorý musí FAA a nezávislí vyšetrovatelia plne preskúmať, kým FAA bude pokračovať vo svojom úsilí o rýchlu recertifikáciu 737 MAX.

FAA musí spomaliť tento šialený, tajnostkársky zhon, aby sa 737 MAX vrátilo do neba, kým nezíska celkový obraz od nezávislých bezpečnostných expertov, pilotov a iných.

Krátke obdobie znemožnilo úplný komentár a pravdepodobne zabránilo ostatným, aby sa podelili o svoje odborné znalosti, znalosti a skúsenosti.

ZDROJ: www.flyersrights.org