Bankroty, reštrukturalizácie, znižovanie miezd a radikálne zmeny vo flotilách lietadiel a letových poriadkoch mali znížiť náklady u starších leteckých spoločností, aby si mohli dovoliť vyrovnať sa s lacnými tarifami, ktoré ponúkajú začínajúci nízkonákladoví dopravcovia.
Nedopadlo to tak. „Rozdiel v nákladoch“ medzi takzvanými starými leteckými spoločnosťami, ktoré existujú už desaťročia, a mladšími nízkonákladovými dopravcami podľa novej analýzy poradenskej spoločnosti Oliver Wyman zostal. Z dlhodobého hľadiska by to mohlo starším leteckým spoločnostiam sťažiť dosiahnutie veľmi nízkych cien.
"Čakal som niečo iné. Očakával som určité zmenšenie rozdielu,“ hovorí Andrew Watterson, partner Olivera Wymana, jednotky Marsh & McLennan Cos.
Namiesto toho dokázali nízkonákladoví dopravcovia ešte viac znížiť svoje náklady, keď sa ich rivali snažili dobehnúť. Udržali si výhodu oproti väčším aerolinkám v produktivite, čo im umožnilo lietať s nižšími nákladmi ako konkurenti. Majú tiež výhodu v oblasti mzdových nákladov: Aj keď sa mzdové sadzby znížili, staršie letecké spoločnosti majú vyššie percento pracovníkov na najvyššej úrovni.
„Sú to najmä náklady staršej leteckej spoločnosti,“ hovorí Douglas Parker, generálny riaditeľ spoločnosti US Airways Group Inc., ktorej spoločnosť je kombináciou starej leteckej spoločnosti US Airways a začínajúcej spoločnosti America West Airlines. Na „východnej strane“ spoločnosti – pôvodných US Airways – je každý pilot na vrchole platovej stupnice.
"To nie je prípad JetBlue, AirTran alebo Southwest," hovorí pán Parker. "Aj keď je mierka rovnaká, náklady na kokpit sú odlišné."
Pre spotrebiteľov spôsobilo agresívne znižovanie nákladov leteckých spoločností predĺžené obdobie veľmi nízkych cien. Znížením nákladov a zlepšením efektívnosti sa letecké spoločnosti dostali do pozície, aby lepšie zvládli recesiu. Odkedy dopyt klesol, ponúkli výrazne zľavnené ceny a napriek tomu sa nemuseli ponáhľať na konkurzné súdy so žiadosťou o ochranu, ako to urobilo mnoho leteckých spoločností v minulosti. Pomohlo aj vrstvenie poplatkov za všetko od kontroly tašiek až po vyplatenie leteniek pre častých cestujúcich.
To by sa mohlo zmeniť v dôsledku pretrvávajúcej medzery v nákladoch, ktorá môže viesť k oddeleniu leteckých spoločností, ktoré môžu prežiť ponúkaním lacných leteniek, od tých, ktorým dôjdu peniaze. Za posledných niekoľko rokov silné služobné cesty a dopyt po prémiových letenkách na medzinárodných trasách poskytli leteckým spoločnostiam s vyššími nákladmi dostatok príjmov na prekonanie rozdielu v nákladoch. Recesia však vyčerpala obchodné cesty za vysoké doláre a nechala tak drahšie letecké spoločnosti, aby priamejšie konkurovali diskontom pre cestujúcich s lacnými cenami.
Zoberme si Kanadu, kde sa etablovaná Air Canada v roku 2004 reštrukturalizovala v konkurze, ale nedokázala znížiť svoje náklady tak nízko ako náklady WestJet Airlines Ltd., svojho lacného rivala. Teraz Air Canada bojuje; jej úverová linka vo výške 400 miliónov dolárov bola pozastavená vlani na jeseň. Generálny riaditeľ Montie Brewer odstúpil minulý týždeň a hlavné dlhové a dôchodkové záväzky budú splatné koncom tohto roka.
Letecké spoločnosti merajú jednotkové náklady a výnosy tak, že ich rozložia na míle na sedenie – každé sedadlo preletí jednu míľu. V treťom štvrťroku minulého roka, keď boli ceny pohonných hmôt stále vysoké, boli priemerné výnosy generované spoločnosťami AMR Corp. American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp., United a US Airways Podľa štúdie Olivera Wymana to bolo 12.46 centov za míľu na sedenie, zatiaľ čo náklady boli v priemere 14.68 centov za míľu so sedadlom. Na každej míli sedadiel tieto letecké spoločnosti strácali peniaze.
Priemer pre Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. a Southwest Airlines Co. ukázal, ako sa nízkonákladovým leteckým spoločnostiam darilo lepšie. Priemerný príjem na sedaciu míľu bol 10.92 centov, čo je tesne nad priemernými nákladmi 10.87 centov na sedaciu míľu. Priemerné náklady starých leteckých spoločností boli v minulom roku o 35 % vyššie ako priemerné jednotkové náklady nízkonákladových dopravcov.
V roku 2003, keď letecké spoločnosti začínali s rozsiahlou reštrukturalizáciou, Oliver Wyman zistil, že nízkonákladové letecké spoločnosti majú oproti starým leteckým spoločnostiam výhodu „cost gap“ vo výške 2.7 centov za sedadlo a míľu. V minulom roku bol rozdiel 3.8 centa na sedadlomíľu. V percentuálnom vyjadrení zostal rozdiel za posledných šesť rokov približne rovnaký – náklady starých leteckých spoločností boli v priemere o 23 % až 27 % vyššie ako u nízkonákladových leteckých spoločností na míľu na sedenie.
Ani vyňatie paliva z porovnania a anulovanie výhody, ktorú má Southwest kvôli palivovým hedžom – zakúpeným v čase, keď ceny ropy boli nízke, čo spoločnosti ušetrilo miliardy dolárov – nemení realitu nákladovej medzery. Niektorým cenovým rozdielom sa nedá vyhnúť. Veľké medzinárodné operácie so sebou prinášajú vyššie náklady (ale aj vyššie výnosy). Operácie veľkých uzlov sú náročné na prácu a vybavenie a nie sú ani zďaleka také efektívne, pretože lietadlá a zamestnanci sedia dlhšie a brány môžu zostať dlhšie prázdne. Nízkonákladové letecké spoločnosti sa zvyčajne vyhýbajú spájaniu mnohých zákazníkov cez veľké uzly a často vyprázdňujú a dopĺňajú lietadlá na zemi oveľa rýchlejšie.
Odmenou pre drahšie letecké spoločnosti majú byť vyššie príjmy. Veľa medzinárodných letov priťahuje napríklad firemných letákov s vysokými dolármi a rozsiahle siete vytvárajú viac príležitostí na spojenie viacerých cestujúcich. To sa leteckým spoločnostiam osvedčilo, keď je ekonomika silná a obchodní cestujúci platia za letenky najvyššie doláre. David Barger, výkonný riaditeľ JetBlue Airways, hovorí, že vysoké ceny ropy v minulom roku prekonali letecké spoločnosti a urobili zo všetkých dopravcov vysokonákladových prepravcov. „Keď ropa stúpla, stratili sme veľkú časť našej výhody,“ hovorí. "Ako to padlo, ľudia s nižšími nákladmi opäť získali našu výhodu."
Kľúčom k udržaniu nízkych nákladov je podľa neho rast – ďalšia oblasť, v ktorej majú nízkonákladoví dopravcovia výhodu. Letecké spoločnosti, ktoré rastú, pridávajú nové lietadlá, ktoré zatiaľ nemajú veľa nákladov na údržbu alebo problémy so spoľahlivosťou. Rastúce letecké spoločnosti prijímajú zamestnancov na spodku mzdových taríf. Naopak, letecké spoločnosti, ktoré sa zmenšujú, majú ťažšie problémy so znižovaním jednotkových nákladov. Môžu pristáť na lietadlách, ale aj tak na nich musia platiť. Môžu platiť lízingy na letiskových bránach a pri pultoch, ktoré už nepoužívajú. Náklady na riadenie sa môžu rozložiť na menej cestujúcich, čím sa zvýšia náklady spoločnosti na cestujúceho.
Nízkonákladoví dopravcovia neustále zachytávajú väčšie percento vnútroštátnej leteckej dopravy, pričom v roku 26 prepravili 2003 % domácich cestujúcich a 31 % do roku 2007, podľa správy Raymond James & Associates Inc. Staré letecké spoločnosti klesli z 56 % cestujúcich v roku 2003 na 48 % v roku 2007.
