Medzinárodná asociácia leteckých dopravcov (IATA) a McKinsey & Company zverejnili štúdiu trendov ziskovosti v rámci hodnotového reťazca letectva, z ktorej vyplýva, že ziskovosť sa v jednotlivých sektoroch značne líši. Štúdia tiež ukazuje, že letecké spoločnosti celkovo nedosahujú finančné výnosy, ktoré by investor bežne očakával.

Zatiaľ čo neexistuje jasná cesta k rýchlej obnove rovnováhy v hodnotovom reťazci, štúdia dospela k záveru, že existujú niektoré kľúčové oblasti – vrátane dekarbonizácie a zdieľania údajov – kde spolupráca a zdieľanie záťaže budú vzájomne prospešné pre všetkých účastníkov hodnotového reťazca.

Najdôležitejšie výsledky štúdie Porozumenie vplyvu pandémie na hodnotový reťazec letectva zahŕňajú:

Zničenie kapitálu: Napriek konzistentným prevádzkovým ziskom pred pandémiou (2012 – 2019), letecké spoločnosti spoločne nevykazovali ekonomické výnosy vyššie ako vážené priemerné kapitálové náklady v odvetví (WACC). Kolektívna návratnosť investovaného kapitálu (ROIC) generovaná leteckými spoločnosťami bola v priemere o 2.4 % nižšia ako WACC, čím sa každý rok kolektívne zničilo v priemere 17.9 miliardy USD kapitálu.
Tvorba hodnôt: Pred pandémiou všetky sektory hodnotového reťazca okrem leteckých spoločností dodávali ROIC nad WACC, pričom letiská vedú v absolútnej hodnote návratnosti tým, že odmeňujú investorov v priemere o 4.6 miliardy USD ročne nad WACC (3 % príjmov ). Keď sa pozrieme ako percento tržieb, spoločnosti Global Distribution Systems (GDS)/Travel Tech sa umiestnili na vrchole zoznamu s priemernou návratnosťou 8.5 % tržieb nad WACC (700 miliónov USD ročne), za ktorými nasledujú pozemní operátori (5.1 % tržieb alebo 1.5 miliardy USD ročne) a poskytovateľov leteckých navigačných služieb (ANSP) na 4.4 % tržieb (1.0 miliardy USD ročne).
Pandemické zmeny: Hoci pandémia (2020 – 2021) zaznamenala straty v celom hodnotovom reťazci, v absolútnom vyjadrení viedli straty leteckých spoločností, pričom ROIC klesla pod WACC v priemere o 104.1 miliardy USD ročne (-20.6 % tržieb). Letiská zaznamenali pokles ROIC o 34.3 miliardy USD pod WACC a generovali najväčšie ekonomické straty ako percento z príjmov (-39.5 % príjmov).

„Tento výskum opätovne potvrdzuje, že letecké spoločnosti zlepšili svoju ziskovosť v rokoch po globálnej finančnej kríze. Jasne však ukazuje, že letecké spoločnosti v priemere neboli schopné finančne profitovať v rovnakej miere ako ich dodávatelia a partneri v oblasti infraštruktúry. Odmeny v rámci hodnotového reťazca sú tiež neúmerné riziku. Letecké spoločnosti sú najcitlivejšie na otrasy, ale majú obmedzené zisky, pomocou ktorých si môžu vybudovať finančnú rezervu,“ povedal Willie Walsh, generálny riaditeľ IATA.

„Pandémia spôsobila, že všetci hráči upadli do ekonomických strát. Keď sa priemysel zotavuje z krízy, najdôležitejšou otázkou štúdie je: možno dosiahnuť vyváženejšie rozdelenie ekonomických výnosov a rizík v postpandemickom svete? povedal Walsh.

Štúdia zaznamenala niekoľko zmien v profile ekonomických výnosov leteckých spoločností:

Zatiaľ čo sieťoví dopravcovia mali pred pandémiou nižšiu výkonnosť v nízko nákladovom sektore (LCC), priemerná ekonomická návratnosť sieťových dopravcov prevýšila výnosy LCC počas pandémie. Rozdiel medzi nimi sa však s postupujúcim oživením zmenšil.
Letecké spoločnosti prevádzkujúce výlučne nákladné lety dosahujú ziskové finančné výsledky s návratnosťou investícií takmer 10 %. Ziskovosť nákladných dopravcov bola teda opakom leteckých spoločností prepravujúcich cestujúcich aj náklad. Na porovnanie, výkonnosť všetkých nákladných dopravcov je stále hlboko pod priemerom ROIC špeditérov, ktorí začali krízu na úrovni takmer 15 % tržieb a do roku 40 vzrástli na 2021 % tržieb.
Z regionálneho hľadiska bolo jasné, že dopravcovia zo Severnej Ameriky celkovo vstúpili do krízy s najzdravšími súvahami a najsilnejšou finančnou výkonnosťou. Obraz oživenia bol v roku 2021 menej jasný, ale keďže v kríze klesol najhlbšie, trajektória oživenia regiónu je tiež najstrmšia.

Prečo letecké spoločnosti generujú nedostatočné ekonomické výnosy?

Aktualizovaná analýza síl, ktoré formujú ziskovosť leteckých spoločností, ktorá bola pôvodne vykonaná v roku 2011 s profesorom Michaelom Porterom z Harvard Business School, ukazuje, že nedošlo k žiadnej pozitívnej zmene.

Konkurenčný fragmentovaný priemysel: Letecký priemysel je silne konkurencieschopný, roztrieštený a podlieha vysokým prekážkam výstupu a nízkym prekážkam vstupu.
Štruktúra dodávateľov, nákupcov a kanálov: Charakteristickým znakom prevádzkového prostredia je vysoká koncentrácia silných dodávateľov, vznik čoraz efektívnejších alternatív leteckej dopravy, komoditné ponuky produktov s nízkymi nákladmi na zmenu a roztrieštená komunita kupujúcich.

„Je ťažké vidieť, ako sa tieto zakorenené sily v blízkej budúcnosti výrazne zmenia. Vo väčšine prípadov sú záujmy ľudí v hodnotovom reťazci jednoducho príliš rozdielne na to, aby pracovali ako partneri pri riadení zmien, ktoré by mohli zmysluplne zmeniť profil ziskovosti v celom hodnotovom reťazci. To je dôvod, prečo IATA bude naďalej vyzývať vlády, aby lepšie regulovali našich monopolných alebo takmer monopolných dodávateľov, ako sú letiská, ANSP a GDS,“ povedal Walsh.

Nedávny prieskum IATA ukazuje, že verejnosť chápe potrebu regulovať monopolných dodávateľov. Približne 85 % spotrebiteľov opýtaných v prieskume v 11 krajinách súhlasilo s tým, že ceny, ktoré si letiská účtujú, by mali byť regulované nezávisle, ako napríklad verejné služby.

Spolupráca

Štúdia hodnotového reťazca tiež odhalila niektoré oblasti spoločného záujmu, v ktorých by väčšia spolupráca priniesla výhody všetkým. Dva z príkladov uvedených v štúdii zahŕňajú:

Zvýšenie efektívnosti založené na údajoch: Letectvo generuje obrovské množstvo údajov. Na prevádzkovej úrovni zdieľanie údajov na vytvorenie úplnejšieho obrazu o tom, ako každodenné rozhodnutia ovplyvňujú zákazníkov, letiskové terminály, letové poriadky/pohyby posádok a využitie pristávacích dráh už pomáha zvyšovať efektivitu pre všetkých hráčov v odvetví na niektorých letiskách. Rovnaký princíp možno použiť v celom odvetví na prijímanie lepších dlhodobých rozhodnutí v oblastiach vrátane rozvoja infraštruktúry, zlepšovania procesov a rozvoja zručností.
Dekarbonizácia: Dosiahnutie čistých nulových emisií uhlíka do roku 2050 nemôžu dosiahnuť samotné letecké spoločnosti. Dodávatelia palív musia sprístupniť udržateľné letecké palivá v dostatočnom množstve za dostupné ceny. Poskytovatelia letových navigačných služieb musia poskytovať optimálne trasy, ktoré minimalizujú emisie. Výrobcovia motorov a lietadiel musia uviesť na trh lietadlá, ktoré sú palivovo úspornejšie a využívajú prostriedky pohonu s nízkym alebo nulovým obsahom uhlíka, ako je vodík alebo elektrina. Tí, ktorí ponúkajú službu v prostredí letiska, budú musieť prejsť na elektrické vozidlá.

„Neexistuje žiadne magické riešenie, ktoré by znovu vyvážilo hodnotový reťazec. Je však jasné, že záujmom vlád, cestujúcich a iných účastníkov hodnotového reťazca najlepšie vyhovujú finančne zdraví účastníci – a najmä letecké spoločnosti. Kombinácia lepšej regulácie a spolupráce v oblastiach spoločného záujmu by mohla pohnúť ihlou. A existujú najmenej dve oblasti zrelé na spoluprácu a zdieľanie záťaže – snaha o zvýšenie efektívnosti na základe údajov a dekarbonizáciu,“ povedal Walsh.

„Sme hrdí na to, že od roku 2005 spolupracujeme s IATA na pochopení hodnoty vytvorenej v rámci hodnotového reťazca letectva. Za ten čas zaznamenal letecký priemysel niekoľko kríz a návratov. Hodnotový reťazec letectva však nikdy celkovo nevrátil svoje náklady na kapitál. Letecké spoločnosti sú stále najslabším prvkom, dokonca aj v najlepších rokoch nie celkom návratné náklady na kapitál. Existujú však výhody pre všetkých a spoločnosti v rámci hodnotového reťazca môžu lepšie spolupracovať, aby slúžili zákazníkom a zlepšovali hodnotu,“ povedala Nina Wittkamp, partnerka spoločnosti McKinsey.