Včera v noci na Oahu zomrelo jedenásť ľudí, keď sa lietadlo Beech 65-A90 zrútilo krátko po štarte z letiska Dillingham Airfield ona severnom pobreží Oahu na Havaji. Považuje sa za najsmrteľnejšiu katastrofu komerčného letectva v americkom štáte Havaj za posledných dvadsať rokov.
Lietadlo má zrejme v minulosti problémy. V roku 2016 Národná rada pre bezpečnosť dopravy (NTSB) zverejnila nasledujúcu správu o incidente, keď bolo toto lietadlo použité v Kalifornii.
23. júla 2016, okolo 1900 tichomorského letného času, Beech 65-A90, N256TA, utrpel značné poškodenie po strate kontroly pri vystupovaní v blízkosti letiska Byron (C83) Byron, Kalifornia. Obchodný pilot a 14 pasažierov sa nezranili. Lietadlo bolo zaregistrované na N80896 LLC a prevádzkovalo ho Bay Area Skydiving podľa ustanovení 14 Code of Federal Regulations Part 91. Prevládali vizuálne meteorologické podmienky a pre let s parašutizmom nebol podaný žiadny letový plán. Miestny let odletel z C83 okolo roku 1851.
Podľa pilota, keď sa lietadlo blížilo k plánovanej oblasti zoskoku a nadmorskej výške, približne 12,500 90 stôp, strednej hladine mora, začal ľavú zákrutu, aby sa zoradil do zóny zoskoku. Uviedol, že rýchlosť lietadla bola trochu pomalá a potom „lietadlo náhle zastavilo, skotúľalo sa doľava a začalo sa otáčať nosom nadol“. Uviedol, že lietadlo „urobilo niekoľko kotúľ smerom nadol“. Jeden zo skokanov, sediaci na sedadle druhého pilota, počul počas sekvencie zotavovania „hlasné buchnutie“ a uviedol, že „pilot nespomalil plyn počas zotavovania, čo spôsobilo, že lietadlo vyvinulo príliš veľkú rýchlosť“. Skokan ďalej uviedol, že počas zotavovania pocítil g-silu na bruchu. Pilot povedal, že dočasne vrátil lietadlo na niekoľko sekúnd do roviny krídel a zistil, že lietadlo je asi XNUMX° mimo plánovaného kurzu a má nízku rýchlosť.
Následne pilot uviedol, že došlo k „šoku“ v ovládaní a „súčasne sa lietadlo náhle prudko zlomilo doľava“, zastavilo sa druhýkrát a začalo sa otáčať nadol. Pilot povedal potápačom, aby vyskočili z lietadla. Parašutisti vyhoveli a všetci úspešne opustili lietadlo počas tejto druhej vývrtky. Pilot potom spustil procedúry obnovenia rotácie bez zjavného účinku prostredníctvom približne 9 otáčok a uviedol, že rýchlosť rotácie bola oveľa rýchlejšia ako prvá udalosť rotácie. Potom potiahol obe páky ovládania vrtule do polohy pierka a mohol sa dostať von. Podarilo sa mu dostať lietadlo do roviny krídel a sklonu, ale krátko nato sa lietadlo „ulomilo doľava“ a tretíkrát sa zastavilo. Pilot opäť zdvihol lietadlo znížením sklonu a zvýšením rýchlosti.
Pilot sa otočil späť smerom k letisku a keďže sa lietadlo správalo neštandardne, nastavil kormidlo výškovky do úplne zdvihnutej polohy, aby mu pomohol udržať rovný a rovný let. Uviedol, že pri priblížení sa použilo nastavenie trimu s plným nosom hore. Okrem toho pilot letel približovacím tempom o 15 uzlov rýchlejšie, ako bolo potrebné, aby kompenzoval problém s riadením, ktorý spočíval v značnom poklese výkonu výťahu.
Pilot opísal pristátie ako nízko položený nos v porovnaní s normálnym pristátím. Po pristátí na C83 svedok zistil, že chýbal pravý horizontálny stabilizátor lietadla s pripojeným výškovkou. Oddelené časti lietadla boli následne umiestnené v poli niekoľko kilometrov južne od letiska.
Pilot oznámil, že pri predchádzajúcich letoch v ten deň, ani počas jeho predletovej kontroly pre let s nehodou, na lietadle neboli žiadne abnormality. Konštatoval, že počasie bolo jasné a došlo k ľahkému sekaniu. Ďalej nehlásil žiadne problémy s motorom počas letu.
Pohavarijná prehliadka lietadla odhalila, že vrchný a spodný plášť krídla boli nevýrazné. Upevnenia motora a ľavé upevňovacie body horizontálneho stabilizátora sa skúmali na nadmerné napätie, ale žiadne sa nepozorovalo. Na ľavom horizontálnom stabilizátore neboli pozorované žiadne známky flutteru.
Bol preskúmaný pravý horizontálny stabilizátor s pripevneným výškovkou, ktorý sa oddelil od lietadla. Pravá zdvíhacia plošina a ozdobný jazýček elevátora zostali pripevnené k príslušným upevňovacím bodom. Zlomeniny boli pozorované na hlavnej a odtokovej hrane horizontálnych nosníkov na pravom horizontálnom stabilizátore. Na povrchu kože boli nejaké vrásky. Upevňovacia konzola, ktorá spájala pravý horizontálny stabilizátor s lietadlom a s druhým horizontálnym stabilizátorom, vykazovala lomové plochy na pravej strane, kde bol pripevnený pravý horizontálny stabilizátor.
Časti pravého horizontálneho stabilizátora, elevátora a upevňovacej konzoly boli odoslané do laboratória National Transportation Safety Board Materials Laboratory na ďalšie vyšetrenie. Zväčšené optické vyšetrenie povrchov zlomenín odhalilo znaky konzistentné so separáciami nadmerného napätia. Neboli pozorované žiadne známky únavy alebo korózie. Deformácia a lomové vzory v pravých horizontálnych nosníkoch stabilizátora indikovali ohýbanie hrotu stabilizátora a dolný nosník mal tiež roztrhnutie stojok smerom nahor.
Letová manuálna obnova rotácie lietadla uvádza: „Okamžite posuňte riadiacu tyč úplne dopredu, použite plnú smerovku proti smeru rotácie a znížte výkon oboch motorov na voľnobeh. Tieto tri činnosti by sa mali vykonať čo najbližšie súčasne, potom pokračovať v držaní tejto riadiacej polohy, kým sa rotácia nezastaví, a potom neutralizujte všetky ovládacie prvky a vykonajte hladké vytiahnutie. Krídelká by mali byť počas zotavovania neutrálne."
Hmotnosť a vyváženie lietadla boli vypočítané pre let s nehodou. Ťažisko (CG) bolo odhadnuté asi 6-7 jednotiek za limitom. Vzhľadom na to, že ťažisko (cg) bolo za limitom, nebolo možné v čase nehody určiť maximálnu povolenú celkovú hmotnosť. V príručke FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge sa uvádza, že „keď sa ťažisko pohybuje dozadu, dochádza k menej stabilnému stavu, čo znižuje schopnosť lietadla vzpriamiť sa po manévrovaní alebo turbulencii“.
