Je to tichá, ale skutočná revolúcia. Politici pri moci roky považovali letecké spoločnosti v juhovýchodnej Ázii za nástroj národnej identity, ekonomického rozvoja a... pre ich vlastný prospech! Lídri krajín juhovýchodnej Ázie sa často zapájali do manažmentu leteckých spoločností a menili generálnych riaditeľov a prezidentov podľa vlastného programu a želaní. Príklady tajných dohôd z minulosti: na začiatku deväťdesiatych rokov po oficiálnej štátnej návšteve malajzijského premiéra Mohammada Mahathira v Mexiku bezprostredne nasledovali lety Malaysia Airlines medzi Kuala Lumpur a Mexikom. Bez toho, aby sme sa pozreli na dôvody takejto trasy... To isté platí pre Thai Airways, ktoré v roku 2006 otvorili nonstop Bangkok-New York, len kvôli konkurencii so Singapore Airlines...
Znie to ako bežná prax, keďže väčšina dopravcov z juhovýchodnej Ázie je vo vlastníctve štátu. Až na to, že v poslednom desaťročí sa väčšina týchto leteckých spoločností prepadla do červených čísel v dôsledku zlého riadenia. A dnes, kvôli obmedzenejším zdrojom, sa vlády čoraz viac zdráhajú zachraňovať svoje letecké spoločnosti.
Kríza mala prinajmenšom pozitívny výsledok: zdá sa, že politické zásahy sa zmenšili, zatiaľ čo nová generácia generálnych riaditeľov prevzala národných dopravcov, čím vliala nový pocit nezávislosti. Jeden z najradikálnejších obratov zažívajú Malaysia Airlines. Po vymenovaní Idrisa Jala za svojho nového generálneho riaditeľa MAS v roku 2006 zverejnil svoj plán obratu podnikania. Slabé stránky leteckej spoločnosti boli široko odhalené s hroziacou možnosťou bankrotu. Po prísľube, že vláda nebude zasahovať do riadenia leteckej spoločnosti, M. Jala úspešne otočil majetky MAS. Boli zavedené opatrenia na zníženie nákladov, ako napríklad zníženie nerentabilných trás – bolo zatvorených viac ako 15 trás, zredukovaná flotila, zvýšila sa produktivita zamestnancov, ako aj denné používanie lietadiel.
Od roku 2006 do roku 2008 sa kapacita sedadiel znížila o 10 %, pričom celkový počet cestujúcich klesol o 11 % na 13.75 milióna. V roku 2007 sa MAS po dvoch rokoch strát (-265 miliónov USD v roku 377 a -2005 milióna v roku 40.3) podarilo dostať späť do čiernych čísel so ziskom 2006 miliónov USD. Hoci letecká spoločnosť pravdepodobne utrpí stratu v roku 2009 v dôsledku recesie (-22.2 milióna USD od januára do septembra 2009), MAS očakáva, že v roku 2010 bude opäť zisková. Generálny riaditeľ Tengku Datuk Azmil Zahruddin oznámil, že sa bude ďalej sústrediť na znižovanie nákladov generovanie výnosov a zvyšovanie spokojnosti zákazníkov. Na kompenzáciu ďalšieho zníženia svojej diaľkovej siete (uzatvorenie New Yorku a Štokholmu) sa však MAS snaží expandovať do Austrálie, Číny, južnej Ázie, na Stredný východ a do krajín ASEAN. Nové lietadlá sa majú dodávať od budúceho roka, pričom do flotily príde prvý z 35 Boeingov 737-800, zatiaľ čo dodávka šiestich Airbusov A380 je teraz naplánovaná na polovicu roka 2011.
Ďalšiu pozoruhodnú renesanciu zažíva indonézsky národný prepravca Garuda. Po príchode Emirsyaha Satara ako generálneho riaditeľa nasledovalo dramatické zoštíhlenie leteckej spoločnosti. „Obchodný model nebol koherentný: ľudské, finančné a prevádzkové zdroje už nefungovali,“ spomína Satar. Letecká spoločnosť bola potom nútená uzavrieť všetky svoje trasy do Európy a USA, znížiť svoju flotilu zo 44 na 34 lietadiel, ako aj počet zamestnancov zo 6,000 5,200 na XNUMX XNUMX zamestnancov.
„Dnes sme dynamickejší, keďže sa nám podarilo najať mladšiu generáciu manažérov, aby pátrali po osude leteckej spoločnosti,“ dodáva Satar. Garuda vstúpila do fázy konsolidácie, ktorá sa v rokoch 2006/2007 zmenila na stratégiu obnovy a konsolidácie, ktorá vyvrcholila v roku 2008 stratégiou udržateľného rastu. Po certifikácii bezpečnostného auditu IATA v roku 2008 bola Garuda v lete 2009 presunutá zo zoznamu leteckých spoločností, ktoré majú vstup do EÚ v EÚ zakázané. Tento úspech prichádza v najpriaznivejšom čase, pretože Garuda zaznamenala dva po sebe idúce čisté zisky v roku 2007 (-6.4 milióna USD) a v roku 2008 (71 miliónov USD).
Expanzia je späť: „Prevezmeme 66 lietadiel s cieľom mať do roku 114 flotilu 2014 lietadiel. Sústredíme sa skôr na tri typy lietadiel: Boeing 737-800 pre regionálnu a domácu sieť, Airbus A330- 200 a Boeing 777-300ER pre naše diaľkové lety. Potom nahradíme Airbus A330 buď za B787 Dreamliner alebo A350X,“ dodáva generálny riaditeľ Garuda.
Ambície Garudy zostávajú realistické, ďaleko od výstrelkov z éry Suharta, keď aerolinky museli lietať po celom svete: „Vidíme skôr dopyt po doprave z bodu do bodu a nie po prevádzke veľkých uzlov. Každopádne, naše letiská v Jakarte, na Bali alebo v Surabaji by nezvládli veľké operácie uzlov,“ hovorí Satar. V roku 2010 sa však Garuda vráti do Európy svojimi prvými letmi do Dubaja-Amsterdamu s možným pridaním Frankfurtu a Londýna v nasledujúcich rokoch. V pláne sú aj ďalšie lety do Číny, Austrálie a na Blízky východ. „Naším cieľom je strojnásobiť našu medzinárodnú prepravu cestujúcich do roku 2014. A vážne sa chystáme pripojiť sa k Skyteamu do roku 2011 alebo 2012,“ hovorí Satar.
Zdá sa, že pozitívny vývoj MAS a Garuda tlačí Thai Airways International k zmenám. Dopravca je dnes pravdepodobne posledným, ktorý ešte stále trpí zásahmi politikov. Nový thajský prezident Piyasvasti Amranand je však odhodlaný reštrukturalizovať leteckú spoločnosť a zbaviť sa akéhokoľvek zásahu. „Myslím si, že široká verejnosť je už dosť tejto situácie v Thai Airways, ktorá veľmi poškodzuje povesť leteckej spoločnosti a krajiny,“ hovorí. „Vždy budeme čeliť tlaku zvonku. Ale ak budeme jednotní a silní, budeme sa vedieť lepšie brániť proti vonkajším zásahom.“
Amranand uznáva, že odolnosť často pochádzala od predstavenstva, pričom väčšina jeho členov bola pod politickým vplyvom. A dokázali demoralizovať najlepšie prvky TG. Amranand už vyhral prvý boj tým, že plán reštrukturalizácie Thai Airways schválilo predstavenstvo aj zamestnanci s cieľom dostať sa medzi päť najlepších dopravcov v Ázii. V rámci strategického plánu TG 100 bola vykonaná revízia produktu a všetkých služieb. Zlepšenia sa vykonajú v službách súvisiacich so zákazníkmi, ako je lepšia konektivita a letový poriadok, služby na palube a na zemi, ako aj distribučné a predajné kanály. „To, čo sa stalo za posledných 40 rokov, sa cez noc nezmení. Ale už sme si stanovili ciele,“ hovorí Amranand. Zníženie nákladov by malo pomôcť ušetriť približne 332 miliónov USD s miernym ziskom predpovedaným na rok 2010.
Nový prezident chce tiež podporovať najlepších zamestnancov v rámci svojej leteckej spoločnosti tým, že ich posilní namiesto toho, aby nasledoval súčasnú kultúru „staršieho veku“ a rodinkárstva. Amranand tu však pravdepodobne bude čeliť najtvrdšej odolnosti členov predstavenstva alebo odborov v rámci leteckej spoločnosti.
Amranand práve teraz uvidí, do akej miery dokáže zmeniť mentalitu, keďže Thai Airways sú opäť zapletené do nového korupčného prípadu. Výkonný predseda Thai Airways Wallop Bhukkanasut je teraz obvinený z toho, že pri preprave 390 kg z Tokia do Bangkoku utiekol, aby zaplatil clo a poplatky za nadmernú batožinu. Podľa Bangkok Post má Wallop blízko k ministrovi dopravy a teraz treba vidieť, aký talentovaný môže byť Piyasvasti Amanand, aby vyriešil to, čo – opäť – vyzerá ako typický príbeh Thai Airways…
