Boeing zostáva v horúcich vodách. Po an bezprecedentná prezentácia podľa agentúry pre bezpečnosť leteckých spoločností Európskej únie (EASA) vyjadril šéf tejto organizácie Patrick Ky skepticizmus voči bezpečnostným štandardom Boeingu/FAA a prisľúbil tvrdší postoj k odblokovaniu smrtiaceho lietadla Boeing 737 MAX,
FlyersRight.org dostal exkluzívny rozhovor.
Flyers Rights: So systémom MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) Boeing zjavne pridal formu ochrany obalu k 737 MAX. Veríme, že MCAS je implementovaný v Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilot/počítačoch riadenia letu (FCC). Architektúra 737 MAX FCC sa zdá byť podstatne primitívnejšia a obmedzenejšia v porovnaní s architektúrou systému ochrany obalu A320neo. Najmä v oblastiach redundancie senzorov, vlastnej diagnostiky a heterogenity softvéru (domnievame sa, že softvér pochádza z jedného zdroja).
Okrem toho sa zdá, že filozofia automatizácie medzi 737 a A320neo sa líši v tom, že systém A320neo postupne poskytuje pilotom väčšiu kontrolu prostredníctvom postupu podľa zákona o riadení letu v reakcii na poruchu a/alebo zlyhanie systému. Zdá sa, že systém MCAS nepracuje na rovnakom princípe.
Aké, ak nejaké, vplyvy na certifikačný proces EASA môžu mať vyššie uvedené?
EASA: Lietadlo je certifikované na základe preukázania, že jeho konštrukcia spĺňa všetky príslušné požiadavky na letovú spôsobilosť a všetky funkcie sú bezpečné. Naše požiadavky na letovú spôsobilosť nie sú normatívne. V závislosti od použitej technológie a architektúry systému môžu lietadlá spĺňať bezpečnostné ciele rôzne. Preto by sme lietadlá medzi sebou neporovnávali, skôr posudzovali, ako spĺňajú požiadavky.
Sme presvedčení, že hlavný zoznam minimálneho vybavenia pre sériu A320 neumožňuje let, ak niektorý z ohrievačov pre tri snímače uhla nábehu nefunguje. Zdá sa, že hlavný zoznam minimálneho vybavenia pre 737 MAX umožňuje let, ak jeden alebo oba dva ohrievače snímača uhla nábehu sú nefunkčné.
EN: Povaha stability draku lietadla 737 MAX s vypnutým MCAS nie je známa. Ak EASA určí, že drak lietadla 737 MAX je neprijateľne nestabilný s deaktivovaným systémom MCAS, aký vplyv by to mohlo mať na požiadavky na výcvik pilotov? Konkrétne, mohla by porucha MCAS počas letu predstavovať núdzovú situáciu?
Aké, ak nejaké, vplyvy na certifikačný proces EASA môžu mať vyššie uvedené?
EASA: Pozdĺžna stabilita lietadla podlieha požiadavkám letovej spôsobilosti. Boeing musí preukázať súlad draku lietadla 737 MAX s týmito požiadavkami. Dôsledky porúch systémov, ktoré potenciálne ovplyvňujú stabilitu lietadla, sa musia posúdiť pomocou prijateľnej metodológie bezpečnostnej analýzy, ktorá tiež podlieha požiadavkám na letovú spôsobilosť. Požiadavky na výcvik pilotov nie sú určené na kompenzáciu neprijateľného návrhu z hľadiska zhody a bezpečnosti.
Sme presvedčení, že Boeing z veľkej časti alebo úplne sám certifikoval drak lietadla 737 MAX, vrátane počítačového softvéru na riadenie letu, v rámci programu Organizácie označenia povolenia (ODA) organizácie FAA.
EN: Aký je postoj EASA k samocertifikácii? Bude EASA v budúcnosti považovať letovú spôsobilosť lietadiel USA certifikovaných v rámci systému ODA za rovnocennú lietadlám certifikovaným úradom FAA, ktoré využívajú svoj vlastný personál?
EASA: Prebiehajú niektoré vyšetrovania týkajúce sa procesu certifikácie, ktorý v prípade B737 MAX nasleduje FAA. EASA nechce komentovať predpokladanú „samocertifikáciu“ alebo úroveň poverenia Boeingu, ktorú FAA udelila.
EN: Boeing a americký poradný panel zaujali stanovisko, že sú potrebné iba softvérové zmeny. Konkrétne, že na odzemnenie lietadla nie sú potrebné žiadne zmeny hardvéru, žiadna prestavba lietadla ani preškolenie pilota na simulátoroch MAX s plným pohybom. Súhlasí EASA?
EASA: Naša kontrola dizajnu ešte nie je dokončená a zatiaľ sme v tejto veci nedospeli k záveru.
FR: Chápeme, že MCAS a automatizácia letu sa nepoužívajú len v núdzových situáciách, ale bežne sa používajú na riadenie lietadla a maskovanie prirodzenej nestability v dizajne. Nie je jasné, či sú tieto systémy deaktivované alebo vypnuté. Aké ťažké bude pre pilotov lietať s MAXom manuálne bez týchto systémov?
Bude EASA testovať MAX pomocou svojich testovacích pilotov s vypnutým systémom MCAS a automatizáciou letu, alebo sa bude spoliehať na testovanie Boeingu a FAA?
EASA: Agentúra EASA stanovila požiadavky na hodnotenie letov a simulátorov so 70 testovacími bodmi, ktoré sa majú hodnotiť, pokrývajúcimi normálnu aj abnormálnu prevádzku. Vyhodnotenie simulátora sa uskutočnilo v júni a júli.
Medzi ďalšie míľniky patria letové testy vykonané EASA na upravenom Boeingu 737 MAX, ktoré potrvajú celý týždeň.
EN: Na vypočutí podvýboru amerického Kongresu pre letectvo 19. júna o 737 MAX kapitáni Sullenberger, hlavný pilot American Airline a šéf odborov Dan Carey a Randy Babbitt, bývalý šéf FAA a skúsený pilot, dosvedčili, že je potrebný oveľa viac výcviku na pilotnom simulátore. že FAA a letecké spoločnosti obmedzili výcvik na pilotných simulátoroch, že piloti potrebovali zvládnuť asi 100 núdzových podmienok a v manuálnych pokynoch často piloti plnili úlohy, ktoré sú nereálne.
Aký je postoj EASA k výcviku na pilotnom simulátore pre núdzové podmienky?
EASA: Naša kontrola požiadaviek na výcvik pilotov ešte nie je dokončená a zatiaľ sme v tejto veci nedospeli k záveru.
EN: MAX nie je určený na používanie letísk vo vysokých nadmorských výškach v horúcom počasí, ale bolo mu umožnené vzlietnuť na takomto letisku v Etiópii pomocou dlhej pristávacej dráhy pri veľmi vysokej rýchlosti, ktorá znemožnila lietadlu manuálne ovládať haváriu z 10. marca.
Aká je pozícia EASA k obmedzeniam lietadiel v horúcom počasí, najmä na letiskách vo vysokých nadmorských výškach?
EASA: Vyšetrovanie nehody prebieha a nechceme sa k tomu vyjadrovať. Lietadlá sú certifikované s prevádzkovou obálkou as obmedzeniami na poveternostné podmienky a nadmorskú výšku letiska na vzlet.
EN: Existuje len veľmi málo simulátorov MAX s plným pohybom, ale veľa simulátorov Regular 737. Nie je jasné, či je možné bežné simulátory 737 upraviť tak, aby napodobňovali MAX.
Má na to EASA alebo pán Ky názor? Ak nie, čo plánuje EASA urobiť, aby zabezpečila, že všetci piloti MAX majú požadovaný a potrebný výcvik na simulátore?
EASA: Výcvik letovej posádky si systematicky nevyžaduje školenia na leteckých simulátoroch špecifických pre daný model lietadla. Nie je nezvyčajné, že v závislosti od rozdielov medzi dvoma modelmi sa letové posádky cvičia na leteckom simulátore, ktorý nie je špecifický pre daný model (v tomto prípade by to bol letecký simulátor B737 NG) a následne sa poskytuje rozdielový výcvik na počítači. navyše. V mnohých prípadoch sa to ukázalo ako prijateľné a účinné. V prípade B737 max naše preskúmanie požiadaviek na výcvik pilotov ešte nie je dokončené a zatiaľ sme v tejto veci nedospeli k záveru.
Rovnako ako FAA zvažuje opravy softvéru navrhnuté spoločnosťou Boeing pre 737 MAX, EÚ má ďalšie plány.
Európska agentúra pre bezpečnosť letectva (EASA) kritizovala FAA za to, čo opisuje ako nedostatok jasnosti a transparentnosti, pokiaľ ide o to, aby Boeing mohol posúdiť bezpečnosť určitých funkcií riadenia letu.
Neupokojuje lietajúcu verejnosť
Američania väčšinou veria, že letecké spoločnosti vykonali náležitú starostlivosť, aby zabezpečili bezpečné cestovanie. Málo si však uvedomujú, že FAA deleguje bezpečnostné štandardy a „samocertifikáciu“, ktorá umožnila Boeingu samoregulovať kritické funkcie, ako je softvér, ktorý stojí za oboma fatálnymi pádmi 737 MAX.
Kapitán „Sully“ Sullenberger nedávno prešiel cez a
opätovná simulácia katastrof v simulátore 737 MAX. Jeho komentár: „Aj keď som vedel, čo sa stane, videl som, ako mohol posádkam dôjsť čas a nadmorská výška skôr, ako mohli vyriešiť problémy.“
Po vzore EASA nasleduje aj India, ktorá uvádza
bude to aj osvedčovať 737 MAX nezávisle – bez akéhokoľvek rozhodnutia FAA o odzemnení lietadla.
Počas leta si väčšina odborníkov nevedela predstaviť nástup do jesennej sezóny bez akéhokoľvek rozuzlenia alebo pocitu, kedy sa to opraví. Mnoho leteckých spoločností posunulo svoje plány MAX na január 2020.
The Economist odhaduje, že zablokovaný 737 MAX stojí letecké spoločnosti, dodávateľov a samotného výrobcu lietadiel štvrťročne približne 4 miliardy dolárov.
