Cesta vlakom prvej triedy z Marrákeša do Rijádu?

V súčasnosti nie je možné ísť vlakom z Marakéša v Maroku do Rijádu v Saudskej Arábii – z jedného konca arabského sveta na druhý. Z dlhodobého hľadiska sa to však môže stať viac než len snom, pretože regiónom sa zmieta vlna veľkých investícií do železničnej dopravy.

Vlaky majú na Blízkom východe a v severnej Afrike dlhú históriu; Egypt je uvedený ako tretia krajina na svete a prvá na Blízkom východe, ktorá využíva vlaky na prepravu cestujúcich. Niektorí dokonca tvrdia, že keďže v čase, keď boli v Indii zavedené vlaky, bola India súčasťou Britského impéria, Egypt by mal byť na druhom mieste.

Súčasná peňažná injekcia je svetlom na konci veľmi dlhého, tmavého tunela. Rozhodnutie vlád investovať do diaľnic a letísk po druhej svetovej vojne viedlo k úpadku železničnej infraštruktúry, hovorí David Briginshaw, šéfredaktor International Rail Journal.

Dnešný obraz je veľmi odlišný, s obrovským vedomím, že železničná doprava je vysoko udržateľný spôsob dopravy, a to zase generuje obrovské oživenie výdavkov na železnice na celom svete.

Späť k našej ceste z Marakéša do Rijádu. Koľko z toho je dnes možné pokryť?

V Maroku Národná vlaková spoločnosť (ONCF) v novembri 2007 oznámila plány na vybudovanie siete vysokorýchlostných vlakov založenej na francúzskom vysokorýchlostnom vlaku TGV, ktorý by sa tiahol 932 míľ, spájal všetky veľké mestá a mal by byť dokončený do roku 2030. Očakáva sa, že po dokončení bude sieť využívať 133 miliónov cestujúcich ročne.

Ako príklad výhod nových vlakov ONCF odhaduje, že cestovný čas medzi kľúčovými mestami Marakéš a Casablanca by sa skrátil z troch hodín a 15 minút na jednu hodinu a 20 minút.

Z Maroka existujú železničné trate do Tuniska a Alžírska, ale kvôli politickej situácii zostáva hranica s Alžírskom uzavretá. Zatiaľ čo Líbya má plány na vybudovanie železničnej trate pozdĺž pobrežia, zatiaľ neexistujú žiadne konkrétne plány, pretože Líbyi chýba hotovosť potrebná na takéto rozsiahle infraštruktúrne projekty.

Až do otvorenia Suezského prieplavu v roku 1869 bola egyptská železnica okrem pôvodného účelu prepravy cestujúcich intenzívne využívaná aj na prepravu tovaru. Kým vek egyptskej siete je zdrojom hrdosti, v roku 2007 boli linky čímkoľvek iným.

Pri dvoch samostatných nehodách prišlo počas cestovania po železnici o život približne 400 ľudí. Boulos N. Salama, profesor železníc na Technickej fakulte Káhirskej univerzity, bol poverený vedením vyšetrovania nehôd. Zistenia, ktoré predložil, viedli vládu k vyčleneniu 14 miliárd dolárov na modernizáciu národnej železničnej siete.

Peniaze sa majú minúť na výstavbu tratí do nových a rýchlo rastúcich miest mimo delty Nílu. Káhira má v úmysle napumpovať peniaze aj do modernizácie starých mechanických signalizačných systémov, ktoré sa stále používajú na 85 percentách tratí.

Ďalším mostom, ktorý treba prejsť na ceste do Rijádu, je podľa Briginshawa Sinajský polostrov spájajúci Egypt s Izraelom. Spojenie oboch železničných sietí sa v dohľadnej dobe neplánuje.

Existuje rozpočet na pokračovanie existujúcej linky z Dimony do Eilatu na vrchole Akabského zálivu, hovorí Yaron Ravid z Israel Railway. To by priviedlo železnicu k hraniciam s Egyptom. Predĺženie linky by spojilo turisticky príjemný Eilat s Ašdodom, jedným z dvoch hlavných prístavných miest Izraela.

V súčasnosti je však hlavným projektom v Izraeli vysokorýchlostná trať, ktorá spojí politickú veľmoc Jeruzalem s hlavným mestom podnikania Tel Avivom. Trať mala byť dokončená v roku 2008, no čaká ju päťročné meškanie.

Čo sa týka nedávneho nárastu výstavby, Ravid hovorí, že záujem o výstavbu železníc možno vysvetliť tým, že vláda teraz chápe, že dopravné problémy krajiny nemožno vyriešiť len výstavbou ďalších ciest.

Z technického hľadiska nie je problém pripojiť izraelskú sieť k jordánskej, hovorí Ravid. Existuje návrh – hoci nebol pridelený žiadny rozpočet – vybudovať trať z prístavného mesta Haifa do Jordánska, ktorá by sa križovala cez most šejka Husajna, čím by sa spojila priemyselná zóna nachádzajúca sa na jordánskej strane s ďalším lodným bodom.

Jediná jordánska ťažká nákladná linka vedie do Akaby na juhu krajiny, ktorá má tiež základné spojenie so Sýriou. Sýria je potom spojená s Tureckom, kde vláda investuje 1.3 miliardy dolárov do spojenia medzi Ankarou a Sivasom na východe krajiny a ďalej do Iraku.

Ďalšia medzera na našej ceste je z Iraku cez Kuvajt dole do Saudskej Arábie a pozdĺž zálivu. Existuje plán, ktorý existuje už mnoho rokov na vybudovanie trate cez oblasť Perzského zálivu z Basry v Iraku do Kuvajtu a celú cestu na juh do Spojených arabských emirátov.

Poslednou etapou cesty je takzvaný saudský Landbridge, projekt, ktorý zahŕňa 590-míľovú linku medzi hlavným mestom Rijád a prístavom Jedda v Červenom mori, ako aj 71-míľové spojenie medzi priemyselným mestom Jubail a Dammam, ropný uzol na pobreží zálivu. Celý projekt sa odhaduje na 5 miliárd dolárov.

Z Jeddy má nové železničné spojenie za cieľ prepraviť odhadom 10 miliónov pútnikov 'Umry a Hajj každý rok do svätých miest Mekka a Medina. Zahŕňa výstavbu približne 310 míľ vysokorýchlostných elektrických železničných tratí medzi týmito tromi mestami. Nové trate umožnia vlakom jazdiť rýchlosťou 180 míľ za hodinu, čo umožní trvanie cesty medzi Jeddou a Mekkou pol hodiny a medzi Jeddou a Medinou za dve hodiny.

Po celé desaťročia umožňoval preukaz Eurail cestovať po 21 vnútroštátnych železničných sieťach v Európe, pričom vlaky plynule prechádzali cez medzinárodné hranice. Niektorí železniční developeri vidia podobný plán pre Blízky východ.

Momentálne však ešte nejaký čas potrvá, kým budú môcť návštevníci Blízkeho východu cestovať naprieč regiónom rovnakým spôsobom a romantika cesty z Marakéša do Rijádu ostáva v rovine papierovačiek.