Regulačné orgány z celého sveta sa dnes stretávajú v Texase (USA), aby prediskutovali možný návrat odstaveného Boeingu 737 MAX do prevádzky. FAA v súčasnosti posudzuje „softvérovú opravu“ navrhnutú Boeingom a už sa pozerá dopredu na vynesenie lietadla späť na oblohu.
Pre európskych pilotov, ktorí pozorne sledovali vývoj a odhalenia v posledných mesiacoch, je hlboko znepokojujúce, že FAA aj Boeing uvažujú o návrate do prevádzky, ale nedokážu prediskutovať mnohé náročné otázky, ktoré vyvoláva filozofia dizajnu MAX. Predovšetkým, ako môže návrh a regulačné nastavenie, ktoré pôvodne zlyhalo pri schválení uvedenia chybného lietadla do prevádzky, dôveryhodne poskytnúť riešenie bez významnej reformy? Európska agentúra pre bezpečnosť letectva zohráva kľúčovú úlohu pri poskytovaní transparentného a nezávislého uistenia pilotov a cestujúcich v Európe.
„Boeing musí objasniť svoj dizajn a tiež filozofiu, ktorá za ním stojí,“ hovorí Jon Horne, prezident ECA. „Zjavne bol vybraný iba jeden senzor na napájanie kritického systému, akým je MCAS, čo ho robí vysoko zraniteľným. Súčasťou požiadaviek na výcvik pilotov neboli žiadne praktické skúsenosti s týmto systémom – či už fungujúcim alebo zlyhaným – a bol namontovaný len na prvom mieste, aby sa vyrovnali neprijateľné vlastnosti ovládania. To všetko umožňuje klasifikáciu lietadla ako bežného typu s predchádzajúcimi 737, čím sa vyhne nákladnému výcviku „typového hodnotenia“ pre pilotov 737, ktorí prejdú na MAX. Uprednostnila sa túžba po komerčnejšom spoločnom typovom hodnotení pred bezpečnejším dizajnom samotného lietadla? Existujú nejaké iné systémy, kde bola použitá rovnaká logika návrhu? nevieme. Ale sme to my, piloti, ktorí potrebujeme vedieť, či máme bezpečne riadiť naše lietadlo. Náš zoznam otvorených otázok sa každým dňom predlžuje. Je na Boeingu a FAA, aby konečne prevzali zodpovednosť a boli v tejto veci transparentní.
Nedávne udalosti vrátane dvoch tragických nehôd upriamili pozornosť na kritické chyby, ktoré sa vyvinuli v systéme, pokiaľ ide o dizajn, certifikáciu, reguláciu a primerané školenie. Skutočnosť, že počas certifikačného procesu je ťažké rozlíšiť výrobcu a úrady, je mimoriadne znepokojujúca. Tento model „delegovanej certifikácie“, ktorý predsedá situácii MAX, a tí istí komerční vodiči s veľkou pravdepodobnosťou existujú v iných leteckých programoch a regiónoch a určite sa musia posúdiť aj v Európe.
„Boeing v podstate postavil lietadlo podľa zoznamu želaní, ktoré by sa dobre predávalo – spĺňalo atraktívne parametre paliva, nákladov a výkonu s minimálnymi požiadavkami na ďalší výcvik pilotov,“ hovorí Jon Horne. „Problém je však v tom, že sa zdá, že neexistoval žiadny nezávislý regulátor, ktorý by sa na to pozrel do hĺbky z hľadiska bezpečnosti a preskúmal to, čo sa javí ako filozofia dizajnu riadená komerčnými prioritami. To, čo bolo odhalené, je dohľad a regulačné nastavenie, ktoré vážne podkopáva dôveru a dôveru pilotov. A zrejmá otázka, ktorá nám prichádza na myseľ, je: Ako si môžeme byť istí opravou MCAS, systému, ktorý je už opravou pre vlastnosti, ktoré by inak nemohli byť certifikované? Existujú ďalšie oblasti konštrukcie, aby pretlačili lietadlo cez certifikáciu (ako bežný typ) s podobnými slabinami? Existujú podobné ovládače a procesy v iných programoch lietadiel s podobným charakterom?
Otázky, ktoré majú európski piloti, sú viac než len informácie, ktoré doteraz poskytli Boeing a FAA. Z tohto dôvodu sa budeme vo veľkej miere spoliehať na Európsku agentúru pre bezpečnosť letectva (EASA), aby preskúmala a vysvetlila certifikáciu a potenciálny návrat modelu MAX do prevádzky. Okrem silného záväzku výkonného riaditeľa EASA Patricka Kyho voči Výboru pre dopravu Európskeho parlamentu 18. marca agentúra tiež definovala „podmienky nevyhnutné na to, aby sa MAX vrátil do vzduchu: akékoľvek konštrukčné zmeny vykonané Boeingom musia byť schválené EASA a poverený; agentúra má vykonať dodatočné nezávislé preskúmanie návrhu; a že letové posádky MAX „boli primerane vyškolené“.
„Plne podporujeme nevyhnutné podmienky EASA,“ hovorí Jon Horne. „A chápeme obrovský tlak, ktorému je agentúra vystavená, aby bola dôkladná, no zároveň rýchla; nezávislý, ale kooperujúci. Vieme, že to nie je závideniahodná pozícia. Agentúra však musí byť schopná odolať akémukoľvek takémuto tlaku a vykonať nezávislé a dôkladné preskúmanie. Len akceptovať slovo FAA o bezpečnosti MAX nebude stačiť.“
