SINGAPUR – Je znakom meniacich sa časov letectva, že keď kedysi vysoko lietajúci prémiový dopravca Japan Airlines (JAL) minulý mesiac vyhlásil bankrot, singapurský rozpočtový leták Tiger Airways predával svoje akcie verejnosti na taký dopyt, že jeho akcie boli vyššie. na mestskej burze presiahli 21-krát.
Zvyšujúce sa náklady na palivo, klesajúci dopyt po cestovaní počas globálneho hospodárskeho poklesu a minuloročná chrípková kríza H1N1, to všetko sa sprisahalo proti dopravcom s kompletnými službami v regióne (FSC), čo spôsobilo, že mnohí museli znížiť trasy a znížiť počet zamestnancov – alebo, v prípade JAL, zrútiť sa a zhorieť pod ťarchou ťažkých dlhov.
JAL, aj keď je to extrémny prípad, nebol jediný medzi prémiovými dopravcami v Ázii, ktorý zápasil s globálnym finančným poklesom. Singapore Airlines (SIA), najväčšia letecká spoločnosť na svete podľa trhovej hodnoty, minulý rok znížila svoju kapacitu o 11 %, oneskorila dodávku ôsmich nových lietadiel Airbus, znížila platy zamestnancov a pracovný čas – a stále utrpela straty 428 miliónov S$ (304 USD miliónov) za prvých šesť mesiacov fiškálneho roka, čo predstavuje prvú priebežnú štvrťročnú stratu, ktorú utrpel špičkový prepravca za viac ako sedem rokov.
Thai Airways tiež utrpeli veľké straty v dôsledku nižšieho zaťaženia cestujúcimi a zlého riadenia na najvyššej úrovni, čo vyvolalo obavy, že niekdajší hrdý národný dopravca by mohol ísť cestou skrachovanej spoločnosti JAL bez zásadnej revízie svojej prevádzky. Indonézska Garuda bola v minulom roku nútená odložiť svoje plány na kótovanie na burze z dôvodu klesajúcej finančnej výkonnosti.
Na tomto pochmúrnom pozadí využili ázijskí nenároční nízkonákladoví dopravcovia (LCC) globálnu hospodársku krízu ako skvelú príležitosť na získanie podielu na trhu a upevnenie svojich pozícií voči prémiovým leteckým spoločnostiam. Tento optimistický výhľad bol evidentný na priemyselnej konferencii tento mesiac v Singapure, kde niekoľko vedúcich pracovníkov LCC hovorilo o rekordných ziskoch, ambicióznych plánoch expanzie a potenciálnych akciových trhoch.
Podľa Centra pre ázijsko-pacifické letectvo predstavovali LCC v minulom roku 15.7 % ázijského leteckého trhu, alebo takmer jedno zo šiestich predaných miest v regióne. To bolo až o niečo viac ako 14 % v roku 2008 a pokračuje v rastúcom trende z iba 1.1 % LCC v roku 2001. Tieto trhové zisky, hovoria analytici, prišli na priame náklady prémiových leteckých spoločností v regióne.
LCC urobili viac, než len zmenili základnú ekonomiku odvetvia; rýchlejšie reagovali na meniace sa preferencie a trendy spotrebiteľov. Keď v roku 2008 zasiahol celosvetový pokles, ázijskí cestovatelia výrazne ustúpili na luxusných sedadlách a čoraz viac vyhľadávali najnižšie ceny.
Prémiové letecké spoločnosti, mnohé zaťažené nepružnými štruktúrami s fixnými nákladmi a vysokými dlhmi, pomaly reagovali na zmenu a v dôsledku toho prehrali v porovnaní so svižnejšími konkurentmi LCC. Čiastočne je to preto, že LCC fungujú na inom súbore ekonomických a finančných predpokladov.
Tony Davies, výkonný riaditeľ nedávno kótovanej singapurskej spoločnosti Tiger Airways, hovorí, že jeho letecká spoločnosť nasledovala strategické kroky amerického maloobchodného predajcu hypermarketov Walmart: „[LCC] sú v podstate maloobchodníci,“ povedal. "Našou činnosťou je predávať sedadlá."
Rovnako ako mnoho regionálnych LCC, aj Tiger Airways znížili náklady odstránením zbytočností, vrátane jedál na palube a pokladní na predaj lístkov na zemi. LCC tradične lietajú na trasách trvajúcich štyri alebo menej hodín, čo im umožňuje využívať rovnakú letovú posádku na spiatočné lety v ten istý deň. To umožnilo LCC najať menej zamestnancov a vyhnúť sa značným výdavkom na nocľah pre členov posádky.
Väčšina LCC tiež udržiava porovnateľne efektívne flotily, pričom väčšina z nich využíva jeden typ prúdového lietadla s nízkou spotrebou paliva, ako je Airbus 320 alebo Boeing 787. To im umožnilo ušetriť na nákladoch na údržbu, náhradné diely a školenia. S takýmito zníženými nákladmi môžu LCC účtovať podstatne nižšie cestovné ako prémiové letecké spoločnosti bez toho, aby utrpeli straty, najmä v krízovom prostredí.
LCC tiež našli kreatívne spôsoby, ako zvýšiť príjem nesúvisiaci s lístkami. Niektoré LCC, známe vo svojich súvahách ako „doplnkové“ príjmy, profitovali z oddelenia produktov a služieb, ktoré umožňujú cestujúcim vybrať si a zaplatiť za to, čo chcú. Lim Kim Hai, výkonný predseda austrálskej nízkonákladovej leteckej spoločnosti Regional Express, hovorí o procese oddelenia ako o „ziskoch bez bolesti“.
Možno ich získať jednoducho účtovaním päťnásobku ceny za voliteľné jedlo na palube alebo prostredníctvom sofistikovanejších spojení s poisťovňami, ako sú poisťovne, ktoré umožňujú LCC vyberať vždy, keď si cestujúci zakúpi cestovné poistenie k letenke.
Priekopník spoločnosti LCC, AirAsia, nedávno zriadil špeciálne oddelenie finančných služieb a lojality, aby využil potenciál spojenia s bankami a hotelmi a ponúkal spoločne vydané kreditné karty, špeciálne ceny hotelových izieb a ďalšie služby súvisiace s cestovaním. "Týmto spôsobom získavame naše príjmy a tiež si živíme lojalitu z našich letákov," povedal vedúci oddelenia AirAsia Johan Aris Ibrahim.
Nové vzdušné hranice
Medzinárodná asociácia leteckých dopravcov (IATA), priemyselný orgán, na nedávnej leteckej konferencii v Singapure uviedla, že ázijsko-pacifický región predbehol Severnú Ameriku ako najväčší svetový trh leteckej dopravy s 647 miliónmi cestujúcich v roku 2009. To bolo len mierne. viac ako 638 miliónov ľudí, ktorí vlani v Severnej Amerike leteli komerčnými letmi.
Najväčším ázijským trhom je Čína, ale veľký potenciál má aj región juhovýchodnej Ázie so spoločným trhom s viac ako 600 miliónmi ľudí. Priemyselní analytici poznamenávajú, že veľké percento obyvateľov regiónu ešte musí cestovať lietadlom a pri súčasných cenách si pravdepodobne nikdy nebude môcť dovoliť miesto v leteckej spoločnosti s kompletnými službami.
Ide o ten istý nedostatočne obsluhovaný segment trhu, o ktorom vedúci pracovníci LCC tvrdia, že má obrovský potenciál rastu, najmä ak príjem na obyvateľa v regióne stúpne, ako sa predpokladá. Keď malajzijská AirAsia bola v roku 2001 priekopníkom regionálneho cestovania, iba 6 % Malajzijčanov letelo lietadlom. Pod marketingovým sloganom „Teraz môže lietať každý“ lacný dopravca často ponúkal ceny leteniek nižšie ako niektoré autobusové cestovné.
"LCC určite zmenili spôsob, akým ľudia cestujú," povedal Kris Lim, zástupca riaditeľa strategického spravodajského centra Pacific Asia Travel Association v Bangkoku. „Umožňujú cestovanie väčšiemu počtu mladých ľudí s obmedzenými rozpočtami na cestovanie alebo jednoducho menej majetným ľuďom, ktorí si nemôžu dovoliť platiť dopravcov s kompletnými službami.“
Nedávna deregulácia oblohy v juhovýchodnej Ázii otvorila toto odvetvie skutočnej cenovej konkurencii po desaťročiach monopolistických tajných dohôd medzi národnými vlajkovými prepravcami. Napríklad linka Malajzia-Singapur bola len nedávno otvorená pre konkurenciu po tom, čo SIA a Malaysia Airlines dominovali na trase viac ako 35 rokov.
Duopolistické správanie viedlo k jednej z najdrahších trás na svete na 55-minútový let s cenami leteniek bežne nad 400 USD. LCC teraz ponúkajú cestovné za štvrtinu tejto sumy a s oveľa vyššou frekvenciou. AirAsia cestuje medzi Kuala Lumpur a Singapurom približne deväťkrát denne.
Ďalšia liberalizácia trhu je na ceste prostredníctvom takzvanej dohody o otvorenom nebi v juhovýchodnej Ázii, ktorá nadobudne plnú platnosť do roku 2015 a očakáva sa, že prinesie prospech krajinám LCC v regióne. Dohoda umožní regionálnym leteckým dopravcom vykonávať neobmedzené lety do všetkých 10 členov Asociácie národov juhovýchodnej Ázie (ASEAN) a sľubuje podporu vnútroregionálneho cestovného ruchu, obchodu a investícií medzi členskými krajinami – Brunej, Kambodža, Indonézia, Laos, Malajzia, Mjanmarsko. , Filipíny, Singapur, Thajsko a Vietnam.
Zatiaľ čo implementácia dohody nepochybne narazí na protekcionistické reptania, priemyselní analytici sa domnievajú, že trend smerom k deregulácii je na dobrej ceste. Singapurský minister dopravy Raymond Lim tento mesiac vyzval na vytvorenie vyrovnanejších konkurenčných podmienok pre letecké spoločnosti v regióne. "Liberalizovaný režim by tiež viedol k väčším vyhliadkam na hospodársky rast po celom svete," povedal.
Či väčšia otvorenosť povedie k väčšiemu počtu vstupujúcich na letecký trh, je stále nejasné vzhľadom na slabnúce bohatstvo mnohých prémiových leteckých spoločností. Nedávna správa Centra pre ázijsko-pacifické letectvo so sídlom v Sydney predpovedá budúcu konsolidáciu odvetvia medzi menšími hráčmi, z ktorých mnohí budú nútení sa zlúčiť alebo zatvoriť, keď sa konkurencia zohreje.
„Letecká doprava je vysoko konkurenčným odvetvím a na rozdiel od bankového sektora sú fúzie alebo konsolidácie medzi LCC vždy možnosťou z dôvodu ostrej konkurencie,“ povedal Ng Sem Guan, letecký analytik z výskumu OSK so sídlom v Kuala Lumpur.
V súčasnosti sa mnohé LCC agresívne uchádzajú o odlákanie spotrebiteľov, vrátane obchodných cestujúcich s vyššími platmi, od svojich finančne problémových prémiových kolegov. V tomto smere Chong Pit Lian, generálny riaditeľ spoločnosti Jetstar Asia, tvrdí, že lacnejšie cestovné LCC znamená, že korporátni cestujúci môžu lietať častejšie, aby sa stretli so svojimi globálnymi partnermi a posielať mladších zamestnancov na ďalšie školenia a iné účely.
Ďalší sa uchádzajú o prienik do kedysi exkluzívnej domény cestovania na dlhé vzdialenosti, vrátane letov z Ázie do Európy za bezprecedentne nízke ceny. Malajzijská AirAsia X minulý rok predstavila diaľkové linky z regiónu do Londýna za zlomok toho, čo účtujú prémiové letecké spoločnosti.
Ak, ako sa očakávalo, budú ďalšie LCC nasledovať vedúce postavenie AirAsia X na dlhé vzdialenosti, zvýšená konkurencia ešte viac sťaží zadlženým a stratovým prémiovým prepravcom v regióne, aby nahradili stratenú pôdu, hovoria analytici.
„Vždy bude existovať trh pre prémiových prepravcov pre cestujúcich, ktorí sú ochotní zaplatiť viac za lepší tovar a služby,“ povedal analytik Ng. "Ale na konci dňa bude prežitie leteckých spoločností v konečnom dôsledku závisieť od riadenia ich súvah."
