Prvá vec, ktorú si väčšina návštevníkov Jakarty všimne, je premávka. Jakarta je hodnotená ako 12. najhoršie preťažené mesto na svete. 25-kilometrová cesta z medzinárodného letiska Soekarno-Hatta do centra mesta by mala trvať asi 45 minút, ale môže sa stať hodinovým cvičením trpezlivosti. Dochádzanie do odľahlých satelitných miest ako Tangerang alebo Bekasi, kde skutočne žije veľa kancelárskych pracovníkov v Jakarte, bežne trvá dve až tri hodiny. Nie je žiadnym prekvapením, že Indonézia je z hľadiska dopravy zaradená medzi najhoršie krajiny na svete. Štúdia z roku 2015 označila Jakartu za najľudnatejšie mesto na svete. A v TomTom Traffic Index za rok 2017 sa Jakarta umiestnila na treťom mieste najhoršie, porazili ju iba Mexico City a Bangkok. Odhaduje sa, že 70 percent znečistenia ovzdušia v meste pochádza z výfukov vozidiel, zatiaľ čo ekonomické straty z dopravných zápch sú odhadnuté na 6.5 miliardy austrálskych dolárov ročne.
Jakarta je rozľahlá metropola s približne 10 miliónmi ľudí (s väčšou metropolitnou oblasťou sa blíži k 30 miliónom). Napriek svojej veľkosti a hustote obyvateľstva nemá žiadny systém rýchlej hromadnej dopravy. Prvá mestská linka MRT, ktorá spája Lebak Bulus s kruhovým objazdom Hotel Indonesia, je v súčasnosti vo výstavbe – tri desaťročia po vykonaní prvej štúdie uskutočniteľnosti. Podľa MRT Jakarta, ktorá stavia a bude prevádzkovať systém, sa očakáva spustenie komerčnej prevádzky v marci 2019, ak nedôjde k oneskoreniam.
V súčasnosti sú potreby mestskej hromadnej dopravy obsluhované hlavne autobusovým systémom Transjakarta. Tieto autobusy majú svoje vyhradené pruhy, cestujúci nastupujú na vyvýšených staniciach a cestovné je dotované. Flotila je relatívne moderná a dobre udržiavaná a pokrytie sa za posledných 13 rokov neustále rozširovalo, takže teraz obsluhuje väčšinu Jakarty, pričom na predmestia sa pripája množstvo dopravných služieb. Toto úsilie prinieslo v roku 2016 pozitívne výsledky, keďže počet cestujúcich sa zvýšil na rekordných 123.73 milióna pasažierov v priemere okolo 350,000 XNUMX za deň.
Napriek existencii tohto všeobecne dobre koncipovaného a dobre implementovaného autobusového systému pokrývajúceho mesto je Jakarta neustále preplnená dopravou. Hoci dobre navrhnutý systém verejnej dopravy pomáha zmierniť najhoršiu patovú situáciu, bez dodatočných politických snáh o optimalizáciu jeho účinnosti je to prinajlepšom len čiastočné riešenie.
Riešenia sú často neúplné
Do zlepšenia dopravných podmienok sa investovali značné zdroje, ale určité nedostatky v procese tvorby politiky oslabili ich vplyv. Systém rýchlej dopravy Transjakarta je toho dobrým príkladom. Na riešenie dopravných problémov mesta nestačí len ponuka služby. Majiteľov áut treba odradiť od šoférovania a motivovať ich k využívaniu verejnej dopravy. Inými slovami, verejnú dopravu je potrebné vnímať ako bezpečnú, čistú a efektívnu možnosť pohybu po meste.
Takáto motivačná schéma nebola seriózne vyvinutá, takže tí, ktorí si to môžu dovoliť, stále radšej riadia svoje vlastné vozidlá. Na maximalizáciu výhod verejnej dopravy by boli potrebné agresívnejšie opatrenia proti autám, ako napríklad dostatočne vysoká daň na súkromné vozidlá alebo tvrdá kvóta na počet áut, ktorým je povolený prístup na najrušnejšie dopravné tepny. Vláda by tiež mohla zvýšiť spoluprácu so súkromnými zamestnávateľmi a ponúknuť im finančné stimuly na rozvrhnutie pracovného času, premiestnenie zamestnancov alebo poskytovanie služieb spolujazdy. Zamestnanci môžu byť prinútení využívať verejnú dopravu napríklad prostredníctvom mesačného bonusového programu. Takéto politiky, ak by boli vyvinuté v dostatočne veľkom rozsahu a podporované trvalou politickou podporou, by nielen primäli ľudí k verejnej doprave, ale aj by ich odradili od jazdy súkromnými vozidlami, čím by sa výrazne znížili zápchy na cestách v Jakarte.
Súčasný prístup má skôr ad-hoc charakter a chýba mu komplexná, dlhodobá vízia politiky. Politiky, ktoré boli implementované, majú tendenciu byť mozaikovými záležitosťami, navrhnutými v reakcii na konkrétne politické okolnosti alebo problémy dňa a často sú buď rýchlo zvrátené, alebo len voľne presadzované. Vybudovanie životaschopného autobusového alebo iného systému hromadnej dopravy je preto len polovicou riešenia. Ak má byť riešenie preťaženia v Jakarte účinné a udržateľné, je rovnako dôležité aj ďalšie politické úsilie zamerané na vyradenie áut z ciest a prinútenie cestujúcich, aby využívali tieto verejné možnosti.
Reakčný prístup
Tento problém ešte zhoršuje skutočnosť, že keď vláda zavádza politiky, sú často reakčné, majú krátke trvanie alebo sú zle presadzované. Za posledných niekoľko rokov úradníci otestovali niekoľko politických vylepšení, aby dostali dopravu v Jakarte pod kontrolu. Jeden plán zahŕňal systém zdieľania jázd, ktorý vyžadoval, aby vodiči mali na prístup k hlavným dopravným tepnám aspoň troch pasažierov. Podnikaví Indonézania využili tento systém a ponúkli svoje služby ako prenajatí pasažieri sólo vodičom. Táto politika bola v apríli 2016 náhle odložená, čo je krok, ktorý podľa štúdie MIT ešte viac zhoršil premávku. Problémom je aj presadzovanie týchto politík, aj keď sú účinné. Vozidlá je možné často spozorovať pomocou vyhradených pruhov pre autobusy v Transjakarte a polícia nie je v súlade so zriaďovaním kontrolných bodov na zachytenie porušovateľov.
Možno ešte škodlivejšie pri vytváraní dlhodobých opráv politiky je to, že úradníci sa často riadia reakčnými riešeniami, ktoré sa zavádzajú náhodne alebo spletitým spôsobom v reakcii na verejné pobúrenie alebo krátkodobé politické okolnosti. Takáto tvorba politiky má tendenciu byť nedostatočne premyslená a často sa mení, čo sťažuje vývoj typu konzistentného, komplexného prístupu, ktorý je potrebný na riešenie základných problémov. Napríklad v roku 2015 minister dopravy Ignasius Jonan vydal jednostranný zákaz aplikácií na volanie, ako je Go-Jek, pravdepodobne pod tlakom taxislužieb, ktoré sa obávajú straty podielu na trhu. V priebehu niekoľkých dní bol tento veľkoobchodný príkaz zrušený bez vysvetlenia.
Presne to, ako zvládnuť vplyv aplikácií na jazdu, pravdepodobne jeden z najúčinnejších nástrojov na zmiernenie dopravných zápch, ak je správne regulovaný, je v Jakarte stále aktuálnou otázkou. Minulý rok mali motorky zakázané používať hlavné dopravné tepny ako Jalan Thamrin medzi 6:11 a XNUMX:XNUMX. Táto politika bola dielom bývalého guvernéra Jakarty Basuki Tjahaja Purnama. Keď sa koncom roka ujal funkcie guvernéra Anies Baswedan, jedným z jeho prvých krokov bolo požiadať o zrušenie zákazu a na jeho naliehanie tak nedávno urobil aj Najvyšší súd. Tento druh rozhodovania je prekážkou rozvoja konzistentných a účinných politík.
Pouličný protest proti zákazu becaku, december 2008. Zdroj: Cak-cak, Flickr Creative Commons
V januári 2018 Anies tiež oznámil plán priviesť vodičov becakov späť do ulíc Jakarty zrušením zákona z roku 2007, ktorý ich postavil mimo zákon. Panuje všeobecná zhoda, že pomaly sa pohybujúce pedikúry poháňané bicyklom zhoršujú dopravné podmienky v Jakarte, ale Anies odôvodnil zrušenie zákazu pochybným odôvodnením, že to pomôže malým a stredným podnikom. Dalo by sa tiež dospieť k záveru, že skutočným účelom je posilniť jeho dôveryhodnosť ako populistického šampióna ekonomicky zbavených nižších tried. Optika môže byť v tomto prípade dôležitejšia ako navrhovanie dobrej politiky.
Napriek verejnému pobúreniu nad touto myšlienkou Mohamad Taufik, podpredseda legislatívnej rady Jakarty, vo februári oznámil, že plánuje posunúť politiku vpred so začiatkom v Severnej Jakarte. Snahy o revíziu zákona z roku 2007 sú tiež v štádiu prípravy, ale odteraz stále zostáva v účtovníctve – čo znamená, že vláda plánuje vykonávať politiku, aj keď je technicky nezákonná. To podnietilo rôzne záujmové skupiny, aby sľúbili, že v prípade potreby postúpia vec na Najvyšší súd, čím sa zabezpečí, že tieto snahy v dohľadnej dobe nepomôžu dopravným problémom mesta.
Aj keď osud vodičov becakov nie je sám osebe veľmi dôsledný, ilustruje to skutočnosť, že keď sa politika robí takýmto ad hoc spôsobom, poháňaným politickou vhodnosťou alebo potrebou upokojiť konkrétny volebný obvod alebo osobitný záujem, nemôže účinne riešiť zložité problémy s hlbokými príčinami, ako je neustála patová situácia. Keď sa politiky z rozmaru zmenia, je ťažké vyhodnotiť ich účinnosť, a to bráni orgánom, aby dospeli k informovanému rozhodnutiu o tom, ktoré politiky fungujú najlepšie.
Dôvod na optimizmus?
Prišlo aj niekoľko úspechov. Jedným z príkladov je systém na hlavných dopravných tepnách, ktorý obmedzuje prístup áut s nepárnymi a párnymi poznávacími značkami v striedajúcich sa dňoch. Počas jednomesačného skúšobného obdobia v auguste 2017 sa priemerná rýchlosť vozidiel na cieľových trasách zvýšila o 20 percent, autobusy Transjakarta zaznamenali nárast počtu cestujúcich pozdĺž centrálneho koridoru o 32.6 percenta a čas prechodu medzi stanicami sa skrátil takmer o 3 a pol. minút. Po úspechu tejto cielenej skúšky sa systém stal trvalým. Dôsledným presadzovaním sa postupom času počet porušení znížil a politika sa odvtedy rozšírila na východnú a južnú Jakartu. Podobné politiky (kde cielené pokusy demonštrujú dôkaz koncepcie pred rozšírením), ak sa vyvinú spolu so zvýšenými investíciami do infraštruktúry verejnej dopravy a budú sa dôsledne presadzovať vo veľkom meradle, budú mať pravdepodobne taký kvalitatívny vplyv na dopravnú situáciu -tvorcovia hľadali.
Existujú aj určité náznaky, že keď to vláda myslí s dodržiavaním daní vážne, môže to poskytnúť príležitosť na zníženie počtu vozidiel na cestách tým, že sa neúmerne predraží kúpa a prevádzka osobného auta. Dlho sa hovorilo o zvýšení daní z vozidiel, ale zdá sa, že sa tomu konečne venuje vážna pozornosť. Na konci roka 2017 predstavitelia Jakarty vyhlásili daňovú amnestiu pre majiteľov vozidiel, ktorí boli neplatiči na daniach, čo naznačuje, že v budúcnosti budú oveľa prísnejšie, pokiaľ ide o vymáhanie daní. Je ešte príliš skoro povedať, aké efektívne bolo toto úsilie o dodržiavanie daňových predpisov, ale prvé správy naznačujú, že orgány boli blízko k dosiahnutiu svojich cieľov v oblasti príjmov na rok 2017. Daňoví úradníci tiež údajne chodia od dverí k dverám a tvrdo tlačia na dodržiavanie predpisov, čo predstavuje prudký odklon od bežného podnikania. Ak sa dodržiavanie pravidiel skutočne výrazne zlepší, mohlo by to dať úradom v Jakarte zmysluplný politický nástroj na zníženie počtu vozidiel na cestách prostredníctvom poplatkov za povolenia a daní.
Vzhľadom na to všetko stojí budúcnosť dopravnej politiky v Jakarte na zaujímavej križovatke.
Autor, James Guild, [chránené e-mailom] je doktorandom v odbore politická ekonómia na S. Rajaratnam School of International Studies v Singapure. Sledujte ho na Twitteri @jamesjguild.
